关于城市公交事业发展的认识

摘要：
    “公交优先”几乎是世界各国在解决城市交通问题上的首选原则，我国城市公交事业的发展，需要克服国有垄断经营、政企不分等弊端，通过引进市场竞争机制、运用价值规律等市场手段解决公交事业发展的问题。 
 
关键词：公共交通 政府 垄断经营 市场机制 
 
    公交优先是世界各国城市发展的基本原则，即使在家庭拥有轿车数量日益增多的情况下，这一基本原则也没有被否定和放弃。我国城市居民的消费能力不高，城市人口密度却很大，而且，在我国城市化进程中，随着城市规模的扩大和城市人口的增加，城市交通的压力也正在不断加剧，公交优先的方向应当始终坚持。公交优先，就是说要率先发展公共交通事业，保证公共交通在解决城市交通问题上的主力军主渠道的作用。
    城市公交在我国建国以来的基本特点，主要有二：一是自然垄断，独家经营，二是政企不分，官商形象，这种状况决定了公交事业对于市场竞争不够敏感，对于成本约束和经营效益缺乏内在动力，对于政府有关主管部门地依赖性比较强。改革开放以来，城市公交事业也在探求改革创新，发生了一系列变化。首先是引进市场竞争机制，形成了多家竞争的局面，比如合肥先后引进了香港白马等两家公司，白马公司一次性投入500辆大巴士，增加了公交运力，改善了车况和服务质量。其次是公用事业民营化，让民营资本进入到国有垄断经营的领域，缓解了发展公交事业的资金压力，也是公交事业从亏损走向自负盈亏保本赢利的方向。三是将原来的公交公司组建成公交集团，实行内部经营机制的转换，通过承包经营，实行独立核算，确立了详细的经营指标体系，强化了与成本和服务质量等挂钩的绩效考核机制，调动了内部人员的工作积极性。四是将公交路线营运权进行招标或拍卖，通过市场调查，对公交路线进行合理规划设计，然后通过市场化招标或拍卖，使具有经营实力的公司参与公交事业服务，既满足了市民对于公交服务的需求，也保证了这些公司的赢利目标的实现，还使公交主管部门通过拍卖公交路线经营权而收到了一定费用，增加了政府的财政收入，在公交服务中实现取之于民、用之于民的良性循环。
    城市公交的管理体制实际上涉及三个层次，一是政府在城市交通规划建设方面的总体管理体制，这需要在市政府的统一领导下，将有关城市规划、城市道路建设、交通运输管理、公安、工商税收物价等部门协调起来，只有这样才能在总体上保障“公交优先”战略的实施，才能统筹解决交通难以及公交难的问题；二是直接管理城市公交事业的政府部门，在引进竞争机制、拍卖公交营运路线、实行公交事业民营化、公交票价确定、公家路线规划涉及和网点布局等方面进行统一管理，制定必要的公交发展战略，对公交企业进行行业指导和市场监管。三是公交企业自身，需要遵守国家和地方有关公交管理的法律法规和规章，履行公交服务的社会责任，接受政府和社会的监督，建立行业协会，进行行业自律和协调合作。
    目前，城市公交发展的主要问题是：
    票价定价问题，按照《物价法》和有关规定，公交票价实行政府定价，在一个城市范围内，地方政府物价部门通过举行价格听证会，征求相关社会公众的意见，然后确定公交票价。这里的问题是，价格听证会的与会人员是否具有充分的代表性和全面性，是否需要在更为广泛的社会范围内广泛征求意见，接受舆论监督，是否有必要公开听证过程和听证结论，是否需要在最终确定价格的时候，接受同级人民代表的监督，等等，都是需要进一步规范和完善的。值得研究的是，在已经有多家公交公司投入公交服务的城市，是否可以实行公交票价的政府指导价政策，即在政府核准的指导价的上下限范围内，允许各个公交公司自由定价，实行市场价格的竞争，通过价格竞争，来提升公交公司的内部经营管理水平和服务质量。有的地方增加了空调车，票价相当于同等路线非空调车票价的两倍，但是，受气温的影响，空调车不一定都开空调，但是收费并不因此而调整，市民对此多少有微词。
    路线设计和运营时间，这本来是公交公司自行调研和计划的问题，但是，如果一味放开，公交企业完全出于赢利目标的考虑，就会使公交路线过于集中在交通主干道和市中心或者成熟社区，公交服务的时间就相对集中在白天的高峰期，而缺乏全天候服务和晚间的专线乃至通宵的线路和班次，结果，市民的出行需求就不能得到满足。以合肥为例，在一环范围内，集中了90％以上的公交路线，几乎所有的线路都要经过市中心，而一些新建住宅小区，因为入住率较低，地处偏远，连一路公交车都没有。因此，应当由城市交通的主管部门，在有关专家的协助和指导下，对于城市交通需求和供给做经常性、前瞻性和系统性的调研论证，特别要对于公交需求的人口流量、流动方向和行为规律等做系统的调查，对城市公交战略进行统筹规划，并将这些信息提供给公交公司，使之在具体设计公交路线时有宏观和长远的事实依据和政策依据。可以考虑，公交公司在新设或调整公交线路和公交营运时间表的时候，有关部门加强行业指导，实行备案制度。对于公交公司新增和调整公交线路以及调整营运时间表，是否实行行政许可和审批制度，笔者认为，应当根据有关法律，做到“师出有名”。即使是公交公司的自主行为，但是，从公交事业是城市基本的公共服务事业这一基本点出发，政府有关部门发挥政策调控作用还是有必要的。
    站点规划和布局，包括公交车站名称，是否完全由公交公司自行确定，合肥原来有很多地名，带有鲜明的地方特色和历史文化韵味，如三孝口、回龙桥、逍遥津、四牌楼、城隍庙、百花井、白水坝等地名，有着丰富的历史文化意味，但是现在很多新建的站名要么用单位的名称挂名，而这些单位未必就是该地的城标，要么就使用什么“交口”，大约是两条道路的交叉口，这种说法也不错，特别是新建的道路和新通车的公交路线，给人们一个比较清晰的地理定位也是可以的，但是这种地名实在没有多少新鲜感，给人们一种十分平淡模糊的印象。站点的设置也是问题，到底每站的间隔该有多少，是否在市中心的站点就应当更加密集一点，而到了郊区或者二环三环的区域，站点就该更加稀疏，给市民的印象是，站点的设置更多是从公交公司增加收入的角度考虑的，而不是从便民的角度考虑的，如何将赢利与便民的目标统一协调起来，也是有值得研究的。
    2004年3月建设部发布的《关于优先发展城市公交的意见》中，提出争取用5年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。特大城市将基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。大中城市将基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通体系，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。按照这一战略，我国城市公交行业面临非常好的发展机遇，存在着一个巨大的市场。但是如果没有处理好企业的盈利和社会公益之间的关系，就很难达到这一目标。
    从长远的角度看，引进市场竞争机制是大势所趋，这意味着需要打破原来由当地政府财政补贴或者负担，当地国有公交公司垄断经营的格局，形成多元化经营主体共同参与、公平竞争的新格局，在此基础上划出一些公交路线给新公司经营。还可以通过调查研究，了解市民对于公交事业的需求，增加和调整一些公交路线，并且精确测算这些路线的营业规模和正常利润，将其作为路线运营权进行招标或拍卖，让有经营实力的企业参与公交市场的竞争，在保证公交服务质量的前提下，得到合理的收益。
 

推荐访问:事业发展 公交 城市