京沪高铁建设对无锡客运公司的影响及对策研究
摘要：文章通过对目前无锡地区修建的高速铁路进行分析，说明建成对无锡客运公司的影响，最后总结出相应的对策及建议。
关键词：京沪高速铁路；无锡客运公司；影响；对策
一、京沪高铁的建设背景
京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站，全长1318公里，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。4省3市人口占全国的人口的26.7％，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3％，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。京沪高铁全程运行时间只需5小时，比目前缩短9小时左右，实行高密度、公交化的发车班次，高峰期实现3分钟一列，年输送旅客单方向可达8000余万人次。京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，是一条快捷的大能力客运通道。
无锡是京沪高铁20个设站城市之一，位于江苏省南部，长江三角洲中部，地处“苏锡常”都市圈核心位置，沪宁、澄锡杭两条区域交通走廊在此交汇。无锡和苏州、常州共同组成国家级交通枢纽城市。
京沪高铁高速、高安全性、高舒适度、高准点运行等技术特点和强大的运输能力势必对无锡市公路客运市场造成影响。作为无锡市最大的客运企业，无锡客运公司所经营的200多条班线必然会有一些受到高铁的影响。
二、京沪高铁对无锡客运公司的影响
由于社会经济发展，未来20年我国客运需求还是会持续增长，统计数据预测表明，2010年长三角区域全社会旅客发送量将达到30.5亿人次，2020年为55亿人次。据《无锡市公路客运主枢纽总体规划研究报告》，2015年无锡市全社会旅客客运量将达到3.6亿人次，2020年为4.5亿人次；公路客运量和站场发送量，2015年分别是3.07亿人次和3.69亿人次；2020年分别是3.6亿人次和4.3亿人次。高速铁路发展将导致综合运输客运市场的新格局，影响公路、铁路和航空运输之间市场份额分配。由于总客运需求量的扩大公路客运需求也必然会有相应增长。
为了便于分析京沪高铁对无锡客运公司的影响，本文把京沪高铁影响的节点分为直接影响节点和辐射影响节点。
（一）直接影响节点
京沪高铁设站城市受高铁开通影响最大，来往这些城市与无锡间的客流会有一部分从公路流向高铁，我们将这些城市定义为受京沪高铁直接影响节点城市，简称直接影响节点。这些节点共有20个，分别是：北京、廊坊、天津、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、苏州、昆山、上海。
（二）辐射影响节点
受京沪高铁影响区域内，高铁周边城市也会受高铁开通的影响，来往这些城市与无锡间的客流将会有不同程度的变化，我们将这些城市定义为受京沪高铁辐射影响节点城市，简称辐射影响节点。这些节点共有22个，分别是：马坝、盱眙、泗县、泗洪、洋河、宿迁、新沂、郯城、临沂、五连、安丘、诸城、胶州、潍坊、淄博、东营、莱阳、烟台、商丘、开封、郑州、洛阳。
以无锡-徐州为例，先于京津高铁做横向比较，京津高铁票价58元，运行时间30分钟，全程113.54公里，最快时速达到350公里每小时，而客京沪高铁全程1318公里，无锡-徐州铁路距离520公里左右，运行时间5小时，以中长途旅运输为主，扮演高速通道运输角色。综上所述，结合现有数据，推算得出，京津高铁的单位公路票价为0.51元/公里，速度为260公里/小时，下文有关高铁的相关技术经济指标均由此推算得出，高铁公里数参照现有铁路。
无锡到徐州的公路里程为500公里左右，公路运行时间为7小时，在此距离，铁路运输相对于公路运输的技术优势得到体现（如图1）。
从运行时间、票价、运行距离、日发送班次、发车时间指标对比公铁的技术经济特征，具体如表1所示。
无锡到徐州动车票价比公路高出37元，但时间却缩短了3个多小时，对比发现，公路班线客运相对于动车在票价略据优势，但在运行时间上却处于绝对劣势，更兼有班线运输不具备的舒适、准时等优势，对于旅客而言，如果两者票价接近，能方便地买到动车车票，那么对于客运高速的基本客流冲击非常大。因此，动车具有与公里班线可比拟的票价，与高铁可比拟的时效性和便捷性，在这种情况下，动车可能成为与公路班线运输最有潜力的竞争对手。
通过对这些节点的比较分析，可以看出到达无锡直线距离越大，无论是直接影响节点还是辐射影响节点，公铁两种运输方式在票价、运行时间、运行距离、舒适性、安全性等指标的差距越来越大，公路运输逐渐丧失优势，客流变化幅度较大，客流越不稳定。而距离无锡越近，两者在票价、运行时间、运行距离、舒适性、安全性差距缩小，公路具有更便捷、更灵活、良好服务等优势，客流的变化幅度小，客流比较稳定。所以对于距离无锡越远的班线客运应该多受关注，根据现实情况，灵活调整运力。此外，对于在相同的距离上，由于转乘，辐射影响点要比直接影响点受高铁影响小得多，但在重要的节点，比如无锡、徐州，作为交通枢纽，其对周边的辐射作用更强，开拓市场，借助公路运输的便捷性、灵活性，发挥公路运输集散功能，加强公路与铁路、公路与公路转乘的高效衔接，对于客运公司也是一种机遇。
三、对策及建议
（一）采取线路组合策略，减少换乘，增加可达性和通达性
目前，无锡公司班线类型上，按停靠方式可以分为快客班线和便捷班线，按行驶道路类型上可以分为走高速公路和走普通公路。为了增加直达线路，对于客流大的长途班线（如浙江、江西、安徽、湖南以及苏北地区），可以采取不同线路的灵活性组合策略，将线路高速公路与普通公路相结合，向先走高速公路，后一段走普通公路；有条件地采用节点运输、环形线路，将快客班线与便捷的特点相结合，增加班线网络的覆盖面，班车运行组织的灵活性；适当增加停靠点，以减少旅客途中换乘，提高班线网络的可达性。
（二）公铁衔接
1、时间上合理衔接。公路班车班次与铁路客车班次在时间上合理衔接，使旅客在公铁中转的过程中，不因等候时间过长而增加旅行时间，也不能使旅客的时间过于紧张以至于错过班车。这个时间要考虑到旅客在火车站与汽车站之间的正常行走速度、购票排队时间、候车时间。另外，在火车到站和发车的高峰时间段内，调整客车的发车密度与之衔接。在必要的时候，采取提前开班和延迟收班时间，方便旅客来无锡赶乘火车和在无锡下火车后转乘汽车。
2、线路上合理衔接。根据统计资料和经验，了解每一趟火车需要转乘的旅客大概有多少，转乘的大致目的地是什么地方，做到心中有数。根据掌握的这个规律，在合理的班线上安排足够的班车。
3、增加线路延伸服务。针对某些客流如学生流、民工流、商务流的不同特征，可以增加“点-点”服务。公司开设的无锡-浦东机场、虹桥机场班线即是一个很好的范例，这一班线的开通，减少了乘客到上海火车站转乘的环节，为旅客带来方便，班线运营也取得了较好的效果。在客运班线的起始点或目的地可以增加某些特殊站点，如在大专院校、民工流集中的企业或区域设置班车上车点。当然，这一措施的实施现在还存在一定的问题，需要与上级管理部门协调和沟通，但这种方便乘客的服务方式必将是未来发展的趋势。
4、积极争取政府政策支持和帮助，加强公路客运企业间的合作，为客运经营创造良好环境。开拓外地客运市场，优化营运网络，都离不开当地运输管理部门的支持和帮助，例如，在跨省市客运线路安排上合理规划同方向线路数量，避免同行激烈竞争；允许在大城市有多个停靠站点；加强省际间政府间合作，打击黑车和不规范经营行为。
长途运输的沿途旅客配载需要当地客运站以及客运企业的合作，需要考虑共同利益与承担义务间的平衡。在条件成熟时，在客运公司之间开展不同班线之间的中转服务，提高班线网络的可达性。
参考文献：
1、张楠楠,徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发,2005(24).
2、许宏宇,朱磊,郝之颖.京沪高铁无锡站场地区发展研究[J].城市规划,2008(4).
3、薛站军.展望中国高速铁路发展的战略意义[J].科技创新导报,2008(7).
（作者单位：长安大学经济与管理学院）
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