海事调研报告

宜宾市海事局安全管理平台情况

宜宾市海事局监控中心成立于2004年，是我局实施科技兴安的重要举措，是我局海事巡航救助中心的重要组成部分，中心建设投资共110余万元。目前，我们主要采取与电信合作实施对重点渡口码头的实时视频监控，全市共设有39个监控点位，其中：岷江沿岸设有监控点位10个，岷江支流监控点位5个，长江沿岸设有监控点位14个，金沙江沿岸设有监控点位8个，金沙江支流监控点位1个，湖泊监控点位1个。各直属区县海事处成立了监控分中心。

监控中心的主要工作职责是对渡口码头船舶航行、载客情况、气候、水情、签单等实施全面监控，发现问题立即用视频语音系统呼叫现场的管理人员、船主、驾驶员及旅客，予以制止和纠正。（船舶有可能构成险情或发现有以下情况：①渡口、码头客流较多，船舶可能超载情况；
②能见度不良航行情况；
③汛期水位达两线、水面漂浮物较多时，船舶未减载、停航；
④未按100%穿载救生衣航行；
⑤船舶遇险或其它异常情况）。

监控中心同时还负责交通安全救助的值班电话12395的接听处置，并实行24小时值班制度。对12395来电的处理：一是对来电认真做好记录；
二是将电话内容及时分解到各县区处和相关涉水单位部门处理；
三及时报告。一般事故直接通知各县区海事处处理，同时报海事科负责人，重大事故要直接报告局分管领导，同时通知各县区海事处处置；
四是做好救助救

援反馈信息的收集。

一、现有监控平台基本情况

使用“全球眼”中国电信提供的基于ip技术和宽带网络（互联网、虚拟网、专网） 的远程视频监控业务。该业务充分发挥中国电信无处不在的网络资源优势，通过网络视频监控业务平台，将分散、独立的采集点图像信息进行联网处理，实现跨区域的统一监控、统一管理及分级存储，满足客户进行远程监控、管理和信息传递的需求。客户不需要购买监控系统设备，就可以立即申请立即实现远程（网络化）视频监控的一项服务！ 前端（监控点）: 数字网络监控设备或网络化的硬盘录像机

完成视频信号采集、压缩处理、存储、网络传输功能

摄像设备: 摄像头、云台等

接入方案:前端（监控点）设备可采用视频专线（光纤、sdh、wlan、adsl、lan等多种方式）接入chinanet或客户自有网络，可使用固定或动态分配的ip地址。

监控中心采用光纤接入。

移动或远程监控终端可通过chinanet接入

主要功能

网络化监控功能：客户使用中国电信的“全球眼”业务后，满足任何时间任何地点的远程监控需求。

数字化存贮功能：根据预先设定的存贮时间，不间断地存储图像和相

关数据，方便进行历史信息查询，为突发事件提供确切证据。

远程实时调度：远程监控台通过多画面功能纵览全局，实时控制监控系统的开启、信息的存储和查询。

广播功能：对于并发访问量很大的监控热点，通过设置广播服务器，把采集到图像进行实时转发，满足大量并发访问的需求。

集中管理控制：集中管理控制所有监控点设备，向不同的管理者提供不同的监控级别和权限。

视频编码格式采用目前最先进的h.264的方式，图像质量达到dvd效果。

采用最先进的流媒体技术及分发机制，保证当发生群体事件、突发事件时，多个监控中心并发访问某一热点时，图像的流畅性

性能特点

（1）实时清晰

提供24小时不间断、不可更改的实时图像和声音信息传送，支持大量客户同时访问热点，提供单画面或

二、

四、

八、十六画面等模式并能提供跟踪监视，报警前/后的图像存储和镜头水平/垂仰/变倍控制等功能。

（2）方便灵活

灵活分公司署——“全球眼”图像采集点的分公司署，不受地理距离的限制，依托无处不在的中国电信宽带网，通过客户专用网或wlan、adsl、lan等多种方式接入，“全球眼”图像采集点可以分公司署到任何地方。管理人员可以在任何地方，任何时间进行监控。

灵活扩展——客户可根据业务需要随时增加图像采集点的数量。

灵活应用——“全球眼”系统是一个开放的、通用的视音频处理平台，可以针对具体应用定制相应的功能模块。

1、应用功能

二、计划建设船舶动态综合监管平台解决方案

建设目标

为提高地方海事局水上交通安全监管、现场搜救协调和快速反应能力，实现“看得见”、“管得到”的水上智能交通管理目标，需建立一个统一的

综合监管平台。

看得见：船舶动态综合监管平台是在统一的电子海（江）图平台上，通过建设多种船舶动态监控系统（雷达、ais、cctv等）并接入到系统，在二维动态监控平台与三维模拟展示系统中实现水上交通安全监管。

管得到：海事部门做为水上交通的管理者、执法者，不仅需要实时监控到辖区内的船舶动态，还应实现对船舶的管理。本方案采用vhf通信手段，在辖区内建设vhf基站，可实现在辖区内通过语音方式对船舶发布航行通告，对违章船舶进行通知、警告，从而达到管理船舶的目的。

综上所述，本系统平台建设目标是：

①实现监管可视化：通过二维、三维地理信息系统虚拟界面与电视监控系统真实视频场景的有机结合，实现辖区水域船舶动态及通航环境的可视化监管。

②实现监管主动化：新建雷达监控系统，结合cctv视频监控系统，实现对辖区水域船舶动态的主动探测。

③实现监管多元化：综合应用雷达、ais、cctv多种监控手段，实现辖区水域船舶动态及相关通航要素信息的多元化监管。

④实现监管智能化：通过对采集到的船舶运动轨迹进行智能分析处理，根据船舶航行计划和通航规则，辅助操作人员实现对辖区水上交通的智能化监管。

建设内容

本系统建设内容为：

? 建设电子海（江）图显示平台篇2：2011年直属海事系统年中工作报告

同志们：

今天，我们召开2011年直属海事系统年中工作视频会议，主要任务是：学习贯彻胡锦涛同志在庆祝中国共产党成立90周年大会上的重要讲话精神，回顾和总结上半年直属海事系统的工作，进一步明确目标和任务，再接再厉，确保全年各项工作任务的顺利完成。下面，我讲三方面内容：

一、上半年工作情况 2011年上半年，海事系统坚持以科学发展观为统领，认真贯彻落实全国交通运输工作会议和徐祖远副部长在直属海事系统工作会议上的讲话精神，紧紧围绕水上交通安全监督管理中心工作，以建设“学习型、责任型、服务型、创新型”海事为主线，不断提高海事监管能力和服务水平，全面推进海事科学发展，较好地完成了各项工作任务。

据统计，上半年，全国共发生运输船舶交通事故138件，死亡失踪108人，沉船81艘次，直接经济损失19019.7万元，与去年同期相比分别下降20.9%、45.5%、31.9%和上升9.6%，四项指标三降一升。上半年，全国共组织协调水上搜救行动1031起，组织、协调参加救助行动各类船艇4489艘次、飞机202架次，成功救助遇险人员9213人，救助成功率达96.2%。

（一）把握安全监管发展趋势，保持水上安全形势稳定。

狠抓水上安全源头管理。组织开展了全国沿海航路规划的制订工作，制订了《水上水下活动通航安全管理规定》相关配套文件，进一步规范通航秩序。组织海事系统深入开展“安全生产年”和“安全生产月”活

动，全面排查水上交通安全隐患。组织海事系统和航运公司召开了全国深化安全管理体系工作视频会议，开展安全管理规则实施效果评估工作，切实加强航运公司安全管理体系审核工作。制订印发了船舶吨位丈量统一管理实施方案，推动建立健全船舶吨位丈量工作长效管理机制。联合农业部渔业局启动开展了交通运输部农业部商船渔船安全警示教育活动。

加大监督检查工作力度。完成了春运、五

一、端午、清明、“两会”和长江枯汛期等重要时段的水上安全监管工作。注重提高船舶安全检查质量，加强对中国籍国际航行船队的技术服务能力。组织召开了渤海水域砂石运输船专项治理工作会议，并在渤海水域启动开展为期一年的砂石运输船专项治理活动，目前专项整理活动的效果初步体现。在去年长江治超专项整治活动的基础上，于今年上半年组织开展了为期半年的深化长江水域船舶超载运输专项整治活动，经过一年的专项整治，长江干线超载运输现象得到了全面遏制，因超载造成的水上交通事故大幅下降，死亡人数大幅度下降；
制订实施了《海事系统落实防治船舶超载运输长效机制的实施意见》，全面推进长江治超工作长效管理。

强化应急处置能力建设。逐步健全应急预案体系，不断增强应急处置能力。制订印发了《防治船舶污染海洋环境能力专项验收实施细则》，继续推进船舶溢油应急设备库、大型巡航救助综合船的建造工作。组织开展了2011年南海部际联合海上搜救演习，综合检验了现代科学技术在海上搜救工作中的实际运用。完善了极端天气预防预警机制， 及时部署对低温冰冻灾害、台风、汛期等极端天气的防抗工作。制订印发了《涉外海上事故或事件安全调查管理规定》，进一步提高海上事故或事件安全调查的水平。完成了“深能1号”搁浅事故等境外事故的调查工作。

（二）提升对外管理服务层次，服务经济社会发展大局。一是服务重大活动和重点工程。制订了大运会水上交通管控和应急保障方案，健全大运会水上交通安全保障工作组织指挥体系，建立了与香港海事处和周边海事管理机构的区域协调机制，目前大运会水上交通安全监管各项工作正在有序开展。成立了沪通铁路长江大桥建设水上安全监管领导小组，并启动开展了大桥建设水上安全监管工作。继续加强港珠澳大桥等重点涉水工程的监管工作。二是继续推进渡口渡船安全管理。深化全国渡口渡船安全管理专项整治活动，督促各省市加快整治进度。三是服务船员队伍有序发展。组织召开了2011年中国海员大会，宣贯《海员外派管理规定》和《2006年海事劳工公约》，庆祝首个“6.25国际海员日”，共同关注船员，促进航运和谐发展，积极维护和保障我国海员权益。组织开展了庆祝“中国航海日”的系列活动，与中国海员工会共同组织开展了2011中国海员技能大比武活动，组织护航船长事迹报告团先后在大连海事大学等七所航海高等院校开展了巡回报告。制订印发了《中国籍国际航行船舶防海盗安全舱室功能设计指导意见》，指导船舶设置防海盗安全舱室，有效保护船员人身安全。四是推动游艇产业发展。制订印发了《中华人民共和国游艇操作人员培训、考试和发证办法》，规范游艇操作人员的管理，促进游 艇业的健康发展。

（三）加强人才队伍建设力度，提供海事发展有力支撑。

稳步推进海事核编工作。认真落实李盛霖部长在上海海事局、徐祖远副部长在天津海事局调研的讲话精神，在部核编工作领导小组的直接领导下，协助交通运输部、财政部、国家公务员局调研组赴直属海事系统调研，在天津、长江、广东和上海海事局对人员转制进行了模拟推演，进一步加强了对研究机构编制、人员转制、工资待遇和离退休人员政策等配套文件的研究和制定工作，人员转制相关准备工作正在稳步积极推进。

加强海事人才队伍建设。组建中国海事领军人才库，制订了《中国海事领军人才库管理办法》和《中国海事领军人才库建库实施方案》，加快推进直属海事系统高端人才队伍建设。继续引进高标准人才，2011年直属海事系统新录用工作人员772人，并补录123人。

完善教育培训体系建设。制订印发了直属海事系统开展全员培训工作指导意见，直属海事系统在岗职工达到“每人每年80学时”的学习培训要求正在全系统有效得到落实。直属海事系统教育培训体系研究取得积极进展。

（四）加快基础设施建设步伐，确保资源科学配置。一是编制完善海事规划。组织完成了《海事“十二五”建设规划》的编制印发工作，《海事“十二五”发展规划》也将于近期印发。二是加强海事科技信息化工作。制订实施了加强海事科技工作的指导意见，并建立了科技工作管理体系，指导海事系统强化海事科技工作。开展了海事信息系统

顶层设计研究工作，并提出了建设“智慧海事”的海事信息系统顶层设计框架，提高全国海事系统信息化建设和应用整体水平。三是强化航海保障服务。全面推进内河水域ais系统工作，基本完成全国内河ais岸基系统工程一期建设，积极推进二期工程前期工作，并组织开展了内河电子航道示意图测绘工作。

（五）拓展内外交流合作范围，扩大中国海事影响。一是深入对外交流合作。出席了国际海事组织第89届海安会、国际航标协会第51次理事会和中韩海上安全定期会议，组织召开了内地香港海上安全定期会议，并开展了中国—东盟海事磋商机制第7次会议的筹备工作。派遣海巡31赴新加坡开展访问，取得了良好效果。二是推进履约体系建设。进一步推进imo成员国审核强制化研究工作，建立体系化的中国海事履约管理机制，起草了《中国海事履约规则》和《海事履约体系管理标准》。开展了stcw公约马尼拉修正案和《2006年海事劳工公约》的履约准备工作。组织实施了《控制船舶有害防污底系统国际公约》，有效控制和降低船舶有害防污底系统对海洋环境的影响。三是注重国际海事人才培养。已派出3名同声传译人员赴国际海事组织总部见习，并已完成了15名海事人员赴澳大利亚、英国等国家交流学习的选派工作。

（六）完善管理体制机制建设，促进各项工作规范管理。一是积极推进依法行政建设。制订印发了《海事行政执法监督管理规定》和《海事执法业务工作流程》，进一步提高了海事行政执法水平。二是不断优化内部管理机制。组织深入开展2011年小金库专项治理工作，努篇3：海事大学职工管理信息系统(初步调研报告) 关于海事大学职工管理信息系统的调研报告

前言关键词：在职教工基本信息维护、教职工人员流动 通过一天与宿管阿姨的交谈，我们简单地了解一些关于学校的职工管理信息系统的基本结构和小部分内容。

主要是两块：

1在职教工基本信息维护；

2教职工人员流动；

而且我们觉得系统应该采用模块化程序设计方法，这样有利于各种系统功能的维护和更改，便于补充和组合。

它还具备数据库维护功能，及时根据用户要求进行数据的添加、删除、修改、查询、和报表打印等。

1职工的基本信息输入、修改。包括各种自然情况，工资级别等。

2职工的增加、删除、转出、辞职、退休职工信息的删除，调入、新增职工信息的增加。

3查询、统计。按照某种条件，查询、统计符合条件的职工信息。

4打印输出。对查询、统计的结果打印输出。

5保密系统。对系统进行保密设定，可以修改用户名和密码，以防他人对系统 数据进行破坏和窃取。

以上问题还需要进一步的和学校的管理人员进行全面沟通，需要了解人事管理的管理内容和过程、步骤等等一系列流程，还要和管理人员交流管理上的一些处理的习惯性问题，使得其更加人性化。这就是我们的初步调研内容。

第六组 海事大学职工管理信息系统

工业081 叶天昊 200810221027 工业081 涂世忠 200810221011 2011.10.18篇4：航运行业客户分析调研报告

航运行业客户分析调研报告

近期与虹口等各个支行、业务部门的调研和沟通，我们对于航运行业及其上下游产业链进行了解，根据目前的信息资料，形成初步的调研报告。

一、产业链概况

航运产业链涉及面很广，上游产业主要包括码头、船厂、船舶供应服务及零配件等，中游产业包括货物运输、邮轮等，下游主要为船代、货代的揽货企业，配套产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海运交易、海运咨询、公证评估、航运组织等。

航运行业为传统行业，与国际经济发展高度匹配，为正周期行业、强周期行业。按照历史上航运业的普遍规律，航运行业的波动晚于国际贸易市场半年，而船舶行业的波动晚于航运市场半年。在经历了航运市场2003年的空前繁荣和2008年的短暂复苏以后，由于运能的过度储备，造成传统航运市场一片惨淡。

二、细分行业情况

1、货代、船代

货运代理行业处于整个产业链的末端，由于整个货运代理行业长期受到交通部和商务部管制，放开时间较短，因此众多民营企业基本处于资本积累的中期阶段。由于企业启动资本很低，技术门槛不高，因此行业基本不存在壁垒，造成行业内企业数量众多，市场总量大，但是行业集中度低，竞争激烈。公司基本属于轻资产、高销售额的企业，一般缺乏实物资产用于支持授信，但是销售规模相对较大。行业上下游分别为进出口贸易企业和船公司，

实力

强大，企业议价能力弱。虽然中国进出口总量较大，贸易额逐年增长，但是货代行业的从业企业较多，严重存在同质化竞争，造成下游需求稳定，但供给过剩，市场规模增长、利润下滑。预期货代行业将会加大行业集中度，市场竞争加剧，行业前景尚可。

货代行业从业人员无明显地区性差异，但基本在航运、进出口贸易、报关等相关行业有一定的工作经验和人脉关系。海运行业的企业普遍遵从国际准则，服从合同安排，因此财务制度较为规范，其发票上一般印有提单号码，美元发票附有购付汇联，需要通过严格的税务审查。以往的税收方式为征收营业税，根据发票总额交税，企业开票意愿低，但是为了交付美元而不得不开票。所以虽然各个公司之间存在冲销付款，但是基本不存在虚假发票的情况。本次进行“营改增”税收改革，企业开票成本大幅降低，难以估计后续财务制度变化情况。

由于货代行业流动性强、人员复杂，因此各个货代公司的紧密度不高，互相之间担保意愿低，不便于获得银行传统授信。而货代公司收到订单后会判断能否有足够的自有资金进行垫资，在判断自身实力不足时，会通过其他货代公司订舱并赊销，各个货代公司之间依靠扣提单进行赊销。互相订舱、互相垫资，这种类似于质押提单的民间融资服务，有效提升行业内资金的流动性和使用效率，激发行业活力，但是也降低了银行授信服务的吸引力和议价能力，使得货代行业的整体融资成本偏低。

对于海运货代来说，按照航线不同，企业的特征和资金需求也有着一定的区别。普遍来说，从事远洋航线（美加、欧洲）的货代企业虽然利润低，但是销售额大，有垫资方面的需求。美加、欧洲线的航运时间一般在20天左右，加上报关等流程，一般有1个月左右的垫资时间，客户才会付款赎提单。而在近洋航线中，由于海运市场低迷，船公司为了降低风险和运营成本，将大部分远洋运力调至近洋航线，造成近洋航线竞争激烈、运费极低，甚至于日本航线由中国前往日本港口时是负运费。从事近洋航线的货代公司，其物流时间短，运费低，现金流充沛，所以几乎没有资金需求，却可以设计某些对应的理财产品。

但是，货代行业经常存在“黑天鹅”事件，包括诈骗案件、交易违约等。例如，某货代公司以低价拿到贸易商订单后委托船代公司操作，船代公司扣留提单直至付款。但是货代公司拿到运费款后外逃，造成船代公司与贸易商受到巨额损失。例如，我国贸易商出口某些产品后，境外企业以物流过程中造成产品变质、进水等原因拒收，造成货代企业损失。此类事件严重影响我行授信资金安全，且存在一定的主观诈骗的行为，难以预防和清收。

货运代理行业中主要存在两种发展模式，分别为船务代理和货物代理，两种为细分上下游产业。两者主要区别如下：
船代企业主要为船东揽货、订舱平台，依靠公司与船公司的良好关系生存，通常也提供拼箱服务。一般一家大型船公司通常会安排3~10家不等的船代公司进行订舱，以防止市场独占。船代公司通过向船公司、其它船代公司批发低价订到舱位以后，向货代公司加价零售，公司经营稳定，定价随行就市，但是利润空间受到船公司影响极大。船代公司销售规模较大，但是盈利能力相对货代公司较弱，行业周期与船公司同向。由于船代公司普遍起步较早，因此大部分已经完成创业的初期阶段，实力较为雄厚，完全能够承担传统货代业务中的垫资，对于银行资金需求程度低。目前航运行业基本处于亏损时期，造成船代企业利润十分微薄，因此船代公司大多有转型调整的计划。在众多转型的船代公司中，有些致力于开发信息化系统，有些组建车队进行水陆联运，有些开拓仓储地产业务等。在转型过程中，公司产生了一定的资金需求，但是往往将资金挪用于主业以外的业务开拓，相对而已风险度较高。

销售收入5000万以上。授信方式为预订舱位使用权质押，追加股东连带责任担保，通过部分大型船代公司争取上游船公司签订框架合作协议，要求进行调剂销售。

船代企业的资金需求呈现明显的短期性特征，一般在船公司托收前后一周时间有资金需求，而且由于利润微薄，不愿承担高额的资金成本，因此传统船代业务的资金需求较难与银行授信相匹配。如果银行能够使用线上化系统得到该船代的订单信息，通过发放线上贷款来有效提升操作效率、降低操作成本，则此类短期贷款操作可行，产品竞争力强。此类贷款受益不高，但可以通过争取后续结算和下游货代公司进一步增加收益。

货代企业主要为货主进行货运代理的服务，取得进出口企业和贸易商的货运订单，一般贸易企业会固定一家货代企业进行代理服务，以方便工作。货代公司获得订单以后，前往市场询价，在各个船代公司或其它货代公司中进行选择，安排货运。由于直接客户大多需要垫资服务，而货代企业无力垫资或者无渠道订舱的话，会转单给其它货代公司，让出部分利润以完成业务。由于货代公司大多依靠关系营销获得订单，因此盈利能力强，但是销售规模较小，经营不稳定，其行业周期与国际贸易同向，公司资金需求呈现短期性、急迫性特征。

入2000万（含）以上。授信方式为应收账款质押或订单融资，追加股东连带责任担保。另外，可以考虑在发放授信时，收取5%~10%的保证金并入共同保证金池，用于此类客户群的预期垫款。此类授信通过收取较高的贷款利率并交叉营销其它业务增加收益。

2、船东

船公司为航运行业的核心产业，受到的关注和研究较多，其运费指数bdi指数为国际核心指标之一，被视为世界经济领先指标。海运市场情况可以参见各类分析报告，此处不再详述。根据目前市场上的各个船公司的普遍情况，可以分为民营船公司、国有船公司、境外船公司三种。而我行从未经办过任何航运类企业的船舶抵押授信业务，缺乏专业技术储备和人才储备，但是，我行如需开拓航运行业，有必要尝试操作船舶融资，才能掌握航运金融的核心部分，形成独特的竞争能力，突破技术壁垒。因此建议选取销售规模不大，但信用记录良好、配合意愿高的中小民营船企进行授信操作，从而实现船舶融资的突破。

民营船公司主要经营内河和近海船运业务，由于其成本控制严格、体制灵活，因此部分公司还能够在惨淡的市场行情中获得盈利。建议对有稳定订单、技术装备良好、股东实力尚可、内河近海从事电煤、成品油的船公司给予优先支持。

2000万元以上（含），年销售收入3000万以上，企业自有资金不低于40%，总运力在10万吨以上。授信方式为船舶抵押追加应收账款质押，追加股东连带责任担保，抵押船型为灵便型、巴拿马型的通用船型、船龄不超过8年、抵押率不高于60%。除了常规的授信使用方式也可以考虑给予监管授信额度以吸引客户。此授信利率较低，可以考虑通过理财资金进行放款，腾出存贷比。另外通过争取后续结算业务、上游贸易商和下游货代公司授信进一步增加收益。

大型国有船公司为中远、中海、中集等，其公司规模大、股东背景强。该类客户在贸易中处于强势地位，采用托收方式在中行、招行等进行收款，一般在发船后两周左右进行对账、每旬或者每月10号进行托收。由于公司资金较为充裕，因此付款及时，一般次月10号左右完成对账，并将上游物资供应公司、服务公司账款付清。

国有船公司在近几年规模扩张较快，船队规模与日俱增，但是其操作船舶抵押贷款难度较高。首先，由于税收的问题，船公司更愿意将船籍移至境外、挂方便旗，而此类船舶办理抵押业务是一个巨大的障碍。其次，部分公司为了方便管理，特别成立了离岸spv项目公司，仅对个别船只进行管理，对于授信业务又是一个挑战。

根据了解的市场情况，这类客户是各家银行竞相争取的客户，普遍由各个银行总行或者航运事业部总部与各航运公司建立总对总的联系，设定集团授信额度，用于集团内各个公司的融资安排。在具体融资项目中，出于同业竞争和交叉营销的考虑，各个银行会提供同期贷款基准以下的利率，甚至低于同期存款利率。我行办理此类船舶抵押授信业务困难较大、受益不高，建议采用非授信类产品切入客户。而国有大型船公司的客户服务面很广、客户众多、资金密集，产业遍布全球、拥有多币种各类资金，需要全面的金融服务，规避利率、汇率风

险，获得资金收益。

建议推出境内外本外币多种类理财的产品，如内保外贷、df业务、低风险外币保理（锁定汇率风险）等业务，以较高的受益来吸引船公司客户，再通过理财产品池或者信贷资产转让来腾出信贷额度。

建议研发以上海航交所的运价指数为标的物的相关衍生产品、船舶期租价格指数产品、套利产品、汇率相关产品来满足船公司各方面的需求。篇5：英国海事调查局及海事调查 英国海事调查局及其事故调查

一、海事调查局概况

海事调查局

在1989年建立海事调查局时，只是为了通过对涉及商船、渔船和游艇的事故调查来促进海上运输安全，其实它是运输部内一个独立部门。运输部是一个政府部门，其负责所有在英国境内涉及的商船航运事宜。

自从上世纪中叶开始，英国国内的各种航运事故或伤亡事故都接受调查。自1989年起，一个类似的政府部门――海事理事会（众所周知是英国海事和海岸局），不仅负责英国商船运输规定和政策，而且负责调查海事事故。

在自由企业号沉没事故正式事故调查后发现，当一个政府组织不但能负责制定和执行法规而且还能够调查事故时，各种利益矛盾就开始凸现。因此，调查组建议事故调查应该成为在政策和法规制订之外的一个独立部门。综合了所有的意见，还有公众的意愿，政府在1988年决定在运输部内成立一个独立的部门负责事故调查。一个新的部门――在1989年成立的海事调查局，它以航空事故调查部为参考模型（其很早就成为一个独立组织）。航空事故调查部门的独立性在实践中是有保障的，首席检察官（chief inspector）直接向大臣汇报，而不要通过航空领域的逐级汇报制度。海事调查局的职责来源于1995年的商船航运法案，为了让那些检察官能够执行他们的权力，该法案授权运输大臣指定海事事故检察官，既为制订规定提供相关资料的权力。1996年，maib被授予“人民利益调查者”的称号

事故调查局的目的

1、通过以下措施，来促进海上安全：

执行事故调查以判断事故的发生原因和详细过程；

制订安全建议以降低类似事故和情况在未来再次发生的可能性；

通过以船员和海事公司为目标的初始行动来提高发生事故的警惕性，从而鼓励更好的、更安全的船舶操作；

根据海事组织规定，增加国内和国际海事事故调查合作；

2、为了大体上满足公众的要求，尤其是整个海事行业，因此海事事故应该得到充分的调查；

3、履行国际公约的要求安排海事调查，并向国际海事组织提供所要求的有关事故调查信息。

目标：

根据这个要求，海事调查局努力达到下列目标：

高效、经济地判定海事事故的发生原因；

在事故发生后尽快公布事故调查报告；

确保事故调查的安全建议具有更有效的针对性；

保持一个对事故整体趋势发展的总体看法，关心事故的共性原因，宣传事故发现情况并制定一些合适的安全建议；

维护事故数据库，并保持其统一性从而能够对大臣、政策制订者和公众提出的数据要求有一个有效的响应；

使用海事调查局认为适当的方法来鼓励在英国渔业工业中发展安全文化。

在国际会议中起到积极的作用以增强海事调查质量，并在执行与之有关的其他船旗国或沿岸国船舶调查时增加调查合作。

承担培训和培养员工的义务，仔细地评估这些活动的有效性，并不断鼓励部门内部的开放性交流，以及坚持任人唯贤的用人原则。

二、maib的主要事故调查岗位和相关定义

英国海事调查局遇到那些有人命伤亡和严重政治后果的重要事故的机会并不是很多。通常来说，一个事故可能要求调动多支队伍来提供与事故等级相匹配的人力和物力，以处置那些可能与事故有牵连的公司和机构。

由于海事事故的不同属性，由英国海事调查局的值班长官（dhb）与值班协调员（dco）协商确定恰当的海事调查程序。作为一个调查指导，当值班协调员认为整个团队（包括他本人）都被要求到事故现场参与事故调查时，那么已有的程序应该被执行。

值班协调官（dco）

当值班协调官认为一个海事事故要求执行较严重等级事故程序时，他应主动与值班长官（dhb）讨论有关情况。若获得同意，值班协调官的职责将转移到待命的首要检察官（spi），但是值班协调官和他的团队将到事发地点进行事故调查。在初始阶段，值班协调官（dco）是负责事故调查的调查官，并保证他的团队携带适当的装备并尽可能快地赶到现场。

maib值班长官（dho）

在同意执行较重要事故调查程序时，经与值班协调官（dco）和待命的首要调查官（spi）协商后，值班长官决定并建议待命的主要调查官所要求的支持水平。在初始阶段，上班时间以外的事故调查，由新的值班协调官队伍提供事故调查支持。当首席值班检察官（dci）是值班长官时，他应该通知事故首席检察官（ci）并告知早期已采取的行动，同时他应负责建立辅助通讯系统直至首席检察官接手这个事故。然后，值班长官（dhb）将决定由谁加入控制中心组来处理、公布问题并建立与mca和其他主管机关的通讯联络。

待命的主要调查官（spi）

待命的首要调查官将接手值班协调官的责任，并开始负责将有关情况警示给他的团队。同时，在他确认他的团队会尽可能快的行动以支持事故调查队伍。他同样会安排将有关情况通报给剩余的其他人员，已经有关可能的要求以支持那些在现场或办公室人员的工作。

现场

在尽可能早的抵达现场后，负责检察官将通知值班长官和值班协调员，是否需要额外检察、专家和技术支持。

安排支持

由值班长官决定是否成立一个事故调查支持中心，其位置应该在maib办公楼的一个小型会议室内。它由一个新的值班协调长官管理，其目的是根据负责调查官的要求给予现场调查队伍以足够的支持，并承担重要任务之责任，例如公共关系，其有可能分散现场队伍的主要工作精力。还有其他工作，事故的媒体参与过程应被监视

和记录，并保存为一个电子格式的叙述性故事。

小会议室应配备三门电话，一个传真机，一个连接互联网和ethos数据库的电脑，一个单独的电脑以及一个能够收看天空新闻、cnn和其他常规频道的电视机。

值班长官（dhb）决定调查队伍的配员水平，其主要依据事故的性质和调查阶段，通常一般在2－6人之间。在初始阶段，待命队伍在工作以外时间应该配备移动电话以做到随叫随到。然后，新的值班协调官和行政长官（hoa）组织队伍。行政长官应确保上述设备有效性并处于工作状态。

支持负责调查官的额外的现场人力资源由新的值班协调官从所有合适人群中挑选，其主要依据事故性质和专家的专长。若有必要，行政长官可以调配行政人员参与调查。

三、事故调查等级标准

行政性询问阶段：

通常来说，若事发因素需要被查清，而显然未获得批准的事故调查将被归类于行政性询问。换句话来说，除了接受初始事故报告外，还应该找到其他详细资料和信息。若认为可以从事故中获取一些教训，那么应该考虑公布安全建议汇编。安全建议汇编是事故经验总结，每年发行三刊。

调查程度

海事事故涉及到公众关心的安全问题，或对正规的安全建议有一个合理的潜在要求，那么这个事故应该可以被安排一个初步检查或一个事故调查，除非：
1）初始事故报告已经足够、充分，并明确认为不需要做进一步调查；

2）已经由其他责任主体安排事故调查，例如mca，hse，港口或当地主管机关，一个海外主管机关或代表hm验尸官的警察；

3）在一个失踪船舶案例中，无论在船舶尺度还是在船舶类型方面，其船舶和船员都不是由mca颁发证书的，而且也没有任何人命损伤。

初始检查阶段：

一个初始检查应该识别出一个事故发生的原因和详细过程，以检查它是否满足开展事故调查的要求，并最终形成一个有效的公共报告。

若初始检查发现其未能达到事故调查要求，maib就不可以执行事故调查。这个决定应该在事发后两周内做出，并通知所有的事故涉及单位。

事故调查阶段：

在所有的海事案例中，由一个检察官决定是否要开展事故调查，应该主要依据以下标准：
1）对事故调查价值的客观性评估；

2）事故的潜在后果（与事实相反）；

3）公众关心程度；

4）涉及事故船舶类型；

5）事故调查的可能价值 6）员工的人力资源

必须牢记maib的目标是：保持一个对事故发展趋势的总体看法，关心事故的共性原因，制定一些合适的安全建议。为了达到这个目标，一部分不是非常重要的事故也需要接受事故调查。

海事调研报告二：中国海事发展的三大新挑战

前言

与中国其他涉海部门职权分工不同，中国海事局对全国水域、船舶实行安全监管，主要职责为保障水上交通安全，保护水上环境清洁，保护船员整体权益，维护国家海上主权。机构设置上，中国海事局为交通运输部直属机构，在全国设置了20个直属海事局，有14个正厅级机构，6个副厅级机构，均为行政执法监管机构，实行中国海事局、直属机构、分支机构、派出机构四级管理制度，另外还设置了东海、南海和北海航海保障中心3个副厅级事业单位，由中国海事局实行垂直管理。经近十五年的发展，中国海事部门基本建成了具有世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系，实现了对海上交通动态的全方位实时掌控。以约3万人实现了对300多万平方公里海域和内河干线水域的管辖，被称为一大创举。

十八大提出“海洋强国”战略目标，如何实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障经济建设和维护国家海洋权益的国内最大经济类执法监管力量，中国海事局面临新命题。

同时看，面对改革开放30年后的社会经济转型要求，如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，中国海事又面临新挑战。

为此，新华社《财经国家周刊》组织“现代海事服务创新研究”专题调研组，历时近半年，自2012年6月—10月对中国海事局所属的上海、江苏、广东、天津等直属海事局系统进行了全景式的一线调研，对海事15年的成就、面临的新形势和新挑战进行了研究与分析，就海事在国家政治、经济、社会中的价值体现与座标构建进行梳理，尤其对实现“海洋强国”战略海事的功能作用进行研究。旨在为下一步的转型发展总结经验，分析问题，提供建议。

报告二：海事发展的新形势与新挑战

目前中国海事正处于攻坚、转型、发展、提升的关键期和重要战略机遇期，如何探索出一条符合中国国情、具有中国特色，又与国际接轨的海事管理新路子，是摆在所有海事人面前的考题。当前海事面临的新形势新要求有以下三点。

一、海事强国的要求。十八大报告提出了“海洋强国”战略目标，如何对海洋强国的内涵再认识、再定位，坚持“以海兴国”的民族史观，实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障国家海洋战略实施的重要组织机构，中国海事被赋予新的使命。

我国作为航运大国，同时也是海事大国。中国贸易货物运输总量的85%通过海上运输来完成，世界航运市场19%的大宗货物运往中国，中国商船队航迹遍布世界1200个港口，去年全国水上运输船舶总规模达到2亿载重吨，其中海运船队1.15亿载重吨，位居世界第四；
港口货物吞吐量100亿吨，位居世界首位；
远洋船队和海员队伍的规模世界最大，每年航行于中国沿海的船舶达400多万艘次。据英国《劳氏日报》称，全球已经意识到中国正逐步发展成为海事强国。基于“海洋强国”战略目标，需要完成从“海事大国”到“海事强国”的转变。

二、社会转型的要求。面临社会经济转型升级的重大机遇，作为国家重要的一支经济类执法队伍，除了“保障水上安全”、“保护水域清洁”、“维护国家主权”职能外，还需要把“促发展”作为头等重要任务。如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，完成从传统型海事到现代化海事的转变，是海事在国民经济和社会发展中价值要求的体现。

三、处理海洋争端的要求。在国际上，需要谋求国际话语权、维护国家海洋权益、构建带有中国色彩的和平与发展的国际环境。近段时间以来，南海形势复杂多变、钓鱼岛问题持续升温，随着海洋经济战略的深入实施，世界各国对海洋环境、海洋资源、海洋运输通道、海空信息技术的控制和争夺更加激烈，海洋争端的剧烈发酵使得中国海事维护国家海洋权益的任务更加突出。

小结：基于上述三大形势的发展要求，海事被赋予了国际政治与社会经济的新任务、新目标，海事需要进行价值重塑的必要性大大增强。

面对新形势，迎来新挑战。主要表现在以下三点。

一、在海洋执法队伍中的合理定位

调研中，海事局相关负责人基本形成一致共识，他们认为，当前最突出的问题是中国海洋经济受历史因素的影响，海洋执法呈现出条块分割状态，使得国内各海权部门在行使职责时不得不做管理权限上的平衡与博弈，执法力量、装备都处于条块分割状态，更难以形成执法合力、维护国家的海洋权益。随着十八大 “建设海洋强国”战略的提出，改革海洋执法现状势在必行。

我国水运资源丰富，水路运输具有运能大、占地少、能耗低、污染小等特点，一直是客货运输的一种极为重要的方式，在我国综合交通运输体系中具有举足轻重的地位和作用。以广东为代表的外向型依存度较高省份为例，2010年1.71亿吨货中有1.37亿吨通过海运完成，占80%以上。但与此不适应的是，海事监管服务存在体制与法制双滞后的问题，人员及装备投入、信息化服务能力、海上搜救能力及海上污染应急处置水平与广东的航运经济发展水平还不匹配。

多位基层海事管理机构相关负责人表示，作为主管海上交通安全的执法机构，必须利用自身优势，以确保海上运输通道安全为己任，进一步扩大水上交通安全监管的内涵与安全，建成一支国际化、现代化、专业化的海事队伍。

二、服务地方港口经济飞速发展的适应力

从海事监管与服务职能方面看，在航运经济快速发展、地方港口建设不断加快的新形势下，海事面临的执法环境越来越复杂。如何适应地方经济建设的飞速发展，如何妥善协调海事监管与地方政府经济发展之间的关系，同样给水上安全保障带来诸多难题。

天津海事局东疆海事处孙清说，与政府联动协调机制对海事服务效能提升帮助很大，在目前状态下，海事的职责和资源有限，不具备对相应企业行使管理职能。说到底，这就是管理体制的问题。海事想管的管不了，地方想做的做不了，理顺管理体制、建立协调机制后，各方面的工作都顺了。海事主动转变职能、更新管理理念，促进地方政府工作，推动地方经济发展，这样可以“多赢”。

例如，天津港大建设大发展的一个结果是，大型化、专业化的泊位在不断增多，大型船舶、舰艇的数量增多，航道布局复杂，加之各类船舶混杂航行，港口的规模和海事监管的辖区也在不断扩大，监管对象也在多样化，通航环境也在复杂化，这就需要对海事海事监管与服务手段进行创新，以适应新的管理环境变化。

另一个问题是，现在临港、沿江经济开发已成为地方经济发展的重要手段，船舶交通状况及水全安全环境出现新的变化，传统的海事管理模式已经难以适应这些需求，但海事与港口方、地方政府的协调机制及相关的法律制度没有健全，带来的新难题是，海事难以提前介入地方经济的规划与建设，港口的船舶交通管理设施及相关的配套措施难以跟进，给后期交通管理增加较大压力。

汕头海事局长李忠华认为，在服务地方经济方面，他们主动弥补地方的职能，其工作也得到地方政府的认可，积极配合，从码头建设到港口建设，有很多这样的例子。现在的问题是，由于体制不顺、机制不完善，海事部门在参与地方经济建设中也是摸着石头过河。他认为，完善的制度保障是海事高效履职、更好地服务地方经济的关键。

三、体制滞后带来的执法难度

经过多年的发展，中国海事管理理念发生了本质的变化。积极顺应国家行政体制改革与社会经济转型的要求，将海事的管理融入到服务之中，在服务中求发展，在发展中不断地优化服务。很多海事系统基层人士认为，因为体制滞后引发的管理、执法难度越来越大。

以江苏、广东为代表的管理创新机制优秀海事局提出，海事管理体制的变革应当和管理理念的步调相互一致，行政执法其实更多地需要航运保障的支持，国家财政政策应该更多支撑海事监管服务队伍的建设，以提高海事监管服务效能和科技信息化水平，推动中国海事整体发展。

江苏海事局副书记陈孝平亦认为，海事管理体制的改革及执法模式的变革难以跟上海事发展的需求。比如，江苏海事发展很快，2000年的吞吐量只有1.78亿吨，到2011年达11亿吨，增长了70.8%。但海事管理队伍及人员素质跟不上，海事装备及信息化的应用较为滞后，海事执法模式及服务理念更新不快。

陈孝平举例说，江苏海事局针对船舶建造过程中占用大量资金、船厂经营资金短缺这一现实问题，创新性提出了“海事金融服务”的理念，即对建造中的船舶进行抵押登记。针对船舶建造周期长、占用资金大这一情况，他们提出船舶建造过程中的“不动产抵押贷款”举措，并协调有关金融机构设计相应产品，先后为船厂提供了200多亿元的资金支持。虽然这一举措有利于造船业及航运经济发展，但由于国家层面的制度没跟上，江苏海事局提供的“海事金融服务”也难以在全国推广，就像各地实施的类似金融服务，需要监管层审批，而海事也没有被赋予相应的金融服务职能，实施起来有较大困难。

小结：各级海事系统在服务创新方面进行了机制、理念、模式等方面的实践探索，走出了各具特色的新路子，但因为管理体制的制约与滞后，已显现出与创新机制不协调的新问题，对海事的现代化进程、海事队伍的培塑、管理水平的提升都造成了一定的影响。

如果可行,说明因恶劣天气,冰,水污染或浅水引起任何潜在不利条件.恶劣天气包括大风浪和大雾不适航条件,船在大风浪天气航行时有如下潜在不利条件首先船舶在大风浪时对其稳性不利,特别是对大型散货船,因为散货具有流动特性,特别象谷物等圆形状物体会引起船偏向一边,甚至引起船舶倾覆的危险,当发生纵摇时对主机运行不利,甚至会令螺旋桨露出水面而飞车,雾航的不利条件是驾驶台的能见度降低将使船舶在比较狭窄航道或船舶比较密集海域难以操纵船舶,可能将导致碰撞事故.,冰条件下各种机器设备由于温度低而不能运行,海底有可能形成冰山导致船舶触冰山而破舱进水.水污染条件下则令海水冷却的条件恶化有些海水冷却的机器发生故障的几率增加,浅水条件的潜在不利是将使船舶搁浅4.10：确定合适的自动锅炉控制情况和操作方式,如火焰安全控制系统,陷位控制系统,燃烧控制系统,燃油供给控制系统和其他有关设备,解释每种设备的功能，海事实习报告。自动辅锅炉一般来说其控制都实行自动控制，操作方式为机旁控制箱操作，应急点火时直接在燃烧器上手动操作，火焰安全控制系统有两个火焰探头对火焰进行探测并在火焰熄灭时报警，陷位控制系统是对锅炉的燃烧器和炉身是否密闭良好进行控制以防火焰喷出炉外，燃烧控制系统是对燃烧进行监察当燃烧器不能进行正常燃烧时自动切断燃油并报警，燃油供给系统维持燃油的供给在配风正常时通过电磁阀进行供油，在燃烧失败时自动切断。其他一些辅助设备如污水井，其作用是对锅炉水起缓冲作用并对炉水投药安全阀在炉内气压超过设定值时自动打开，补水系统在炉水低位时自动补水，应急点火时的重油系统方便锅炉快速点火等系统都是为了锅炉的正常运行！4.11：确定由于设备故障或不利的船舶工况而采取的特殊操作方式，并描述设备故障或不利的船舶工况应如何预先确定特殊操作方式。当设备故障或不利的船舶工况时都有其应急的操作方式让船舶继续航行，一般来说设备故障时通常有备用的另外一台设备投入使用，而象主机或其他无备用的一些设备故障时就必须进行快速修复以适航，当处于不利的船舶工况时则应采取一些特殊操作以消减或减弱其影响因素，下面是几种主机的故障和不利的船舶工况所采取的特殊操作方式，当增压器损坏时如果允许停航时间短这时应拆下压气机端和涡轮端的轴承盖用专用工具把转子轴锁住，并在压气机排出管路装上密封盖板防止增压空气流失如果允许停的时间长，可将转子拆除并用专用工具封闭涡轮增压器防燃气和增压空气外泄，主机处于不利工况如发生扭转振动时有几种方法可消减第一种是转速禁区回僻法这种方法是大型船用柴油机常用的措施，还包括频率调整法，减少激震能法，和阻尼减震法，实习报告《海事实习报告》。锅炉也是重要设备之一，水管锅炉如果受热面损坏可通过用锥形钢塞堵住破管两头，烟管锅炉可通过用铁棒堵死这些都是当设备处于故障时的特殊操作方4.12：接受机舱普通船员有关工作职责的报告，并向评估人员叙述报告内容。普通船员工作职责的报告内容包括对各燃油液位和水温的检查并对燃油柜和空气瓶放残水，检查舵机的工况及油位是否正常，检查主副机膨胀水柜的液位并补水，当班检查机器和设备的油，水，气的供给和状态以及各种仪表的压力是否正常，注意造水机的水位和工况，检查是否有油类的漏泄，和当班时对各种机器和设备的操作情况如起动电机和各种手动操作的泵浦，及各种阀的开关情况并记录，在进出港口时协助轮机员进行备车和完车，以及缸套水的转换，对锅炉的起停和吹灰操作，当班时对机舱的巡检和一般故障的处理等4.13：判断灭火装置的有效性，并描述着火时采取的灭火步骤。大型灭火装置的有效性的判断通常采取模拟装置判断，象一些小型灭火装置如各种小型灭火器常检查1其压力表的压力是否在正常范围，灭火步骤通常是〈1〉发现火灾的人应高呼"火灾，发生火灾"！以通知附近人员，也要用就近的电话或直接把火灾的发生向值班驾驶员报告，驾驶员应立刻报告船长，船长向全船发布命令宣布进入消防部署〈2〉火灾发生地点附近的船员应使用手提灭火器进行灭火〈3〉船长操纵船舶使失火地点处于下风位〈4〉船员应立刻备妥个人防护用品关闭通往起居室的门户，前往集合站，〈5〉船长应命令机舱停止所有的通风系统的运行〈6〉机舱内，轮机部最高领导人的指挥下操纵主机，起动消防水准备供水同时准备固定式灭火系统〈7〉船长接到现场负责人关于现场状况的报告后，应判断情况，决定是否开始施放水柱，之后向机舱发出指令起动消防泵供水，同时应指令现场负责人施放水柱〈8〉现场负责人在灭火作业期间应不断向船长详细报告火灾状况，灭火作业进程和状态〈9〉当火灾得以控制，现场应报告船长，火灾完全扑灭，排烟然后起动通风系统，并派专人负责开火以免死灰复燃！今天浪好高啊

创新机制 开拓进取

着力推进涡阳海事港航事业健康发展

--在2011年涡阳海事港航工作会议上的讲话

王保生

同志们：

这次会议的主题是：以党的十七届五中全会精神为指导，全面贯彻市局海事港航工作会议精神，回顾总结2010年工作，围绕中心，服务大局，分析当前海事港航工作面临的形势，研究部署2011年的工作任务。努力加快“两个转变”、全力推进“四个提升”，使涡阳海事港航快速健康发展。

2010年工作回顾

2010年，是“十一五”收官之年，也是“十二五”发展的关键之年，全处干部职工在市局和县交通运输局的正确领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真学习贯彻党的十七大、四中、五中全会精神，全面贯彻落实市海事（港航）工作会议精神，以开展“微笑服务、温馨交通”活动为契机，着力于“两个转变、四个提升”，树立服务宗旨，理顺内外部关系，提高依法行政能力，努力推进我处各项工作“创新、有序、和谐、全面”发展。主要指标完成情况：全年完成货物吞吐量55.82万吨；
全年完成规费收入95.63万元。水上交通安全形势稳定。

（一）、树立依法行政理念，强化执法队伍素质

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10年，我处非常重视行政执法工作，组织执法人员学习有关法律、法规，并开展文明执法教育，以提高业务水平和执法素质，增强依法行政和为民服务意识。在西阳所实施的行政处罚中，未发生行政复议和行政诉讼。强化行政执法工作，创新执法模式 。加强执法队伍建设，为切实提高执法人员的实际执法能力和管理水平，深化“两个转变、四个提升”，以加强执法队伍思想政治建设、业务能力建设、执法规范建设、作风纪律建设为重点，深化改革，强化管理。从实际出发切实抓好应用性执法学习，加大执法实际锻炼，有效整合执法资源，创新执法模式，全面提高综合执法水平，正确实施行政处罚。

（二）、强化水路运输管理，维护水运市场稳定 按照市局的统一部署，结合涡阳实际，求真务实,以服务水运为宗旨,以发展水运为要务，认真做好水路运输行业管理各项工作。

--认真做好企业资质工作。我处对辖区内水运企业开展了企业经营资质检查工作，重点审验和核查企业安全生产管理制度是否落实、安全生产台帐是否健全、安全生产责任书有否签订、安全管理人员有否落实、突发事件应急预案是否建立等情况。

--指导企业走科学发展之路，我处多次深入各水运企业，指导帮助企业加大对委托经营船舶的管理力度。经过一

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系列整改和落实，使我县航运企业逐步走上正规化、规模化的发展之路。

（三）、强化行业安全管理，保障海事港航健康发展

坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的安全工作原则，认真履行安全管理职责，确保在2009年的基础上，使10年辖区的安全工作有创新、有提高，维护安全稳定态势。辖区内未发生安全生产事故。

--切实做好春运、清明节、“五一”劳动节、端午节、中秋、“十一”等节假日的水上交通安全保障工作，做到领导重视，机构健全，措施到位，责任到人，宣传与检查并举,组织人员深入一线，做好现场管理和对渡口的日常监管，保障人们群众的出行安全。同时按照上级的有关要求，及时做好世博会和国庆安保工作，完善突发事件应急预案，防范于未然。特别是在今年世博会安保期间，我处组织开展了以检查港口货物作业码头、水路运输企业的现场安全和安全台帐情况为重点的安全大检查活动。

--加强行业安全监督管理工作。我处组织召开了港口航运企业安保工作会议和每月一次的安全例会，部署港口航运企业安全管理和渡运安全工作任务，并签订《安全生产目标责任书》，将安全责任落实到每一家企业，每一个岗位。

--加强宣传教育，提高安全意识。深入贯彻落实《港口法》、《内河交通安全管理条例》、《安徽省客渡运安全监督管

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理办法》、《安徽省港口条例》等法律、法规、规章，通过“送法上门”等方式，认真开展“安全生产月”宣传教育活动，对辖区内港口航运企业、渡口和涉渡学校进行了专门的安全生产宣传和安全生产法制教育，10年悬挂横幅16条，发放宣传资料300余份，牢固树立了安全发展理念，增强了人民群众安全意识。

--全面做好日常安全监督管理工作。我处始终把日常安全监管作为安全管理的一项重要内容，通过有组织、有计划的对辖区内的渡口、港航企业、渡运船舶等实施安全监督检查，认真开展落实 “安全生产月”、“安全生产年”、“船舶超载运输整治”等专项活动，成立组织，制定实施方案，深入开展对港口航运企业安全制度、台帐的检查，深化对渡口渡船安全管理，对辖区内渡运情况和各码头的货物作业加大现场安全管理力度，重点检查渡工和操作人员的持证情况，渡船适航及救生、消防设施配备情况，应急预案执行情况。切实加强渡运安全和港口安全管理，解决渡口渡运和港口航运企业生产安全存在的突出问题，有效遏制重特大事故发生。对排查出来的事故隐患督促落实整改，对隐患整改不力或存在严重事故隐患的，依法责令停业整顿，消除事故隐患，努力实现全员、全过程、全方位安全管理，切实推进对渡运和港口企业的安全生产监管，遏制安全生产事故发生，确保水上交通安全形式稳定局面。

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--规范完善水上水下施工的监管。随着涡阳经济的不断发展，加快涡阳崛起的战略目标的推进，水上水下工程项目不断增多。我处对目前涡阳辖区水上水下工程已实行全方位安全监管，要求新建项目必须进行通航安全评估，对施工现场实施安全监管护航，确保航道安全有序畅通。

（四）强化水上交通管理，服务地方经济建设

--重视港口航道工作。一是加强水上交通安全管理和涉航工程监督。为提升涡阳港区综合服务能力，并响应政府招商引资号召，我处积极协助中石油亳州销售分公司，在涡阳涡河段建设水上加油站，并帮助做好水上加油站浮码头的选址、方案设计和前期报批工作。此外，配合省市局组织召开涡阳涡河水上加油站岸线评估和通航安全评估的专家评审工作。二是积极协助地方政府做好涡阳涡河三桥通航净空尺度论证和通航安全评估工作。三是配合市局开展跨河桥梁助航标志设置调查工作。对辖区内4级航道（涡河航道）上的4座公路桥开展助航标志设置调查工作。

--做好港口经营许可工作。开展港口经营资质材料准备和审查工作，共审验普通货物装卸经营企业2家，其中中储粮涡阳公司皖北物流码头已通过交工验收，现已试运营。

--开展安全演练，提高应急快速反应能力。为切实提高突发事件应急能力建设，我处以“开好世博，保障安全”为主题，组织开展了危货作业码头应急预案演练，并由海事、

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港口等部门参加。应急演练对辖区内《码头突发安全事故应急预案》的有效性进行了检验，落实了危货码头应对突发事件的防范措施，进一步增强了作业人员安全意识，提高抵御和应付突发事件的能力。

（五）内强素质外塑形象，巩固成果确保稳定

--全处动员开展“海事发展靠什么、我为发展做什么”大讨论活动。根据市局党委的统一要求和部署，我处领导班子成员和全体党员干部对大讨论活动高度重视，精心组织，建立健全活动组织机构，制定实施方案，组织召开动员大会，营造浓厚的氛围。坚持个人自学和集中讨论相结合；
学习文件、制度、规定与撰写心得相结合。

在分析检查阶段，我处重点抓以下几项工作：一是召开专题会议，全体干部职工紧密联系个人实际和工作，通过“七查七看”认真查找问题，深刻分析产生问题的主客观原因，有针对性地提出解决问题的措施和办法；
二是开门纳谏、广征群言，收集各科室、所干部职工的意见和建议，为水运科学发展进言进策。

--进一步深化文明创建工作。一是我处以“微笑服务、温馨交通”、“准军事化”活动为深入开展文明创建工作的有效载体，倡导文明礼仪，规范执法程序，开展军事训练，实施岗位练兵，端正风纪风貌，提高服务质量，展示良好形象。二是加强效能建设，全面推行政务公开，及时发布政务信息，

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提高行政服务质量，主动接受社会监督。完善效能制度，认真贯彻执行，坚决纠正工作中存在的自由散漫等不良作风，坚决防止“吃拿卡要”等损害群众利益行为发生，加大对违纪违规行为的查处力度，使效能建设取得了长足的进步。我处精神面貌焕然一新，效能成果明显喜人。

--加强干部理论学习，丰富职工文化活动。年初，我处就制定印发了全年理论学习计划，加强党支部工作“四个好”建设，将“三会一课”制度与组织生活制度有机结合，坚持职工每周集中学习和党员每月学习制度，积极参与和组织执法业务培训,提高执法素质，树立海事港航规范执法形象。组织全处干部职工，对有关涉及海事港航执法的法律、法规、规章及执法操作规程，进行系统化的学习，增强执法人员法律素养，提高执法水平。

--强化党风廉政建设，细化主要目标责任。根据党风廉政建设和反腐败斗争工作要求，以深化体系建设为抓手，坚持反腐倡廉方针，明确落实工作要点和责任，注重抓源治本，强化监督检查，努力使党风廉政建设和反腐败斗争取得新成效，全年未发生违法违纪行为。同时，我处还把抓好年度相关工作目标等任务的落实，摆在各科室、所工作的突出位置，并对照市局下发的2010年度县处相关工作目标任务，进行细化分解，分解落实到处属各科室、所，要求各科室、所主动配合，积极参与，通力合作，齐心协力完成各项目标任务。

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--加强公文宣传报道，提升文字数量质量。严格执行公文处理规定，进一步把好“审批关、格式关、印发关，”切实规范文件起草、审核和印发工作；
提高收文运转速度，确保公文有序、高效运转。认真做好信息报送和政府信息公开工作，不断提高文字水平，提升信息对海事港航工作的支持和宣传作用。

--落实社会治安综治工作。签订《综合治理目标管理责任书》，明确综治工作责任、任务目标、完成标准及考核奖惩。高度重视春运、节假日、世博会安保及国庆安保期间的维稳安保工作，真正做到组织健全、体系完整、人员齐备、反应迅速，未发生一起涉稳涉诉及群众越级上访事件。

2011年工作任务

2011年是中国共产党成立90周年，也是“十二五”的开局起步之年，做好今年的工作，对于实现今后五年的目标，赢得发展先机，具有十分重要的意义。

一、指导思想

以深化“两个转变，四个提升”为主题，以把涡阳海事打造成“生态海事、和谐海事”为主线，以实现“四化三满意”（安全监管数字化、执法装备统一化、办公设备现代化、内部管理规范化，社会满意、领导满意、职工满意）为目标，强力推进涡阳海事港航事业稳步快速向前发展。

二、目标任务

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--确保完成港口吞吐量58万吨，规费收入87万元；

--认真落实水上安全监管责任，有效遏制各类水上交通事故发生，确保辖区水上交通安全形势稳定；

--加强对辖区内水运、港口企业和岸线使用的监管，加大巡查力度，规范行业管理，推进水运市场又好又快发展。

三、主要工作举措

（一）、改革创新、积极推进机制改革

根据省、市局要求积极推进内设机构改革，组建“一个执法大队、两个中队和五个科室”，坚持“精简处机关人员，充实一线执法力量”的原则，优化行政资源，实施分段分片、相互联动的执法动态模式，加强对辖区海事港航工作动态监管，把我处海事港航工作落到实处，提高我处优质高效服务的能力。一是我处成立执法大队，下辖两个中队（义门中队、西阳中队）。义门中队监管义门至涡河闸段海事港航工作；
西阳中队监管涡河闸至西阳段海事港航工作。二是处设置监管中心，随着科技监管的条件具备，利用无线视频技术，指挥中队动态监管。三是处设置政务中心，负责职责权限内的行政许可。四是将综合科、财务科的工作人员以“一人多事”的方式，提高人员的办事效率，为一线提供服务。五是加大对西阳所、义门所的基础设施建设，为一线工作人员提供良好的工作环境、生活环境和文化环境，以达到事业留人、感情留人、环境留人的目标。

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（二）、科学发展、着力推进港航基础设施建设 大力培育社会投资主体，不断改善投资环境，形成社会各方投资水上基础建设的合力。积极响应地方政府招商引资的号召，积极做好亳州港涡阳港区的对外宣传推介，引导和支持中石油亳州分公司、涡北水泥厂等外来资金投资涡阳港航基础设施建设。

（三）、更新理念、着力提升行业管理水平

健全完善行政执法又关程序，严格行政执法错案责任追究制度。加强港口岸线管理，按照“依照规划、兼顾历史、分类管理、逐步规范”的原则，完善行政审批手续。培育和规范水运市场，深化航运、港口企业经营资质年度核查，强化市场动态监管。继续开展行政处罚，加大依法征收力度，做好规费征收工作，做到应征不漏。

（四）、固本强基、着力健全水上安全长效管理机制 水上交通安全工作要牢牢把握源头治理、现场监管和事后救助三个重要环节。一是加强对渡口、渡船、渡工和港口生产企业等安全生产主体的管理力度，开展安全业务知识培训教育，从源头上消除安全生产隐患。二是加强对港口、通航水域等生产场所的现场监管及重点时段监管力度，以“两桥一站”（即涡河三桥、济祁高速公路跨涡河大桥和恒盛水上加油站）和重点时段、重点水域为监管重点，加大监管巡航力度，抓实隐患排查治理，从生产过程中消除安全隐患。

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三是建立健全应急救助体系，不断完善水上突发事件应急处置预案，建立与相关部门和社会的协调机制，增强应急反应和预控能力，全面推进水上交通安全工作。

（五）、以人为本、着力提高干部队伍建设

以人才培养、使用为主线，创新人才机制、整合人力资源，为建设和谐海事港航提供人才保障。以内设机构改革为契机，推进干部职工交流轮岗，培养多岗位人才。加大职工教育培训力度，重点抓好干部理论知识培训、综合素质培养和一线职工业务技能培训等，鼓励干部职工参加后续学历进修。

（六）、求真务实、着力推进党的建设

加强思想政治建设。深入学习贯彻党的十七大五中全会精神，在全处继续开展“创先争优”活动，重点抓好党组织建设和党小组学习工作，不断提高党员干部理论水平和科学决策能力；
加强党性教育。以党建促发展为主题，开展“规范化建设年”活动，积极开展民主生活会，坚持民主集中制，不断增强党组织的凝聚力和战斗力；
加强作风建设。把抓落实的能力作为转变干部工作作风的重要内容，常抓不懈，大力推进政务公开，进一步规范执法行为，全面深化基层海事所规范化建设。

（七）、创新载体、着力提升行业精神文明形象 深化精神文明创建工作，继续开展“微笑服务，温馨交

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通”活动，引导海事港航干部职工不断提高文明意识。建设社会主义核心价值体系，并融入精神文明建设全过程，转化为海事港航人的自觉追求。深化文明单位、文明窗口创建活动，着力打造西阳海事所新形象，把西阳海事所创建为市级文明窗口，积极培养选树典型，引领广大干部职工学习先进、争当先进，把创建活动推向深入。

同志们，2011年的海事港航工作任务艰巨繁重，关键是抓落实。我们要在市局党委和县交通运输局党组的领导下，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，解放思想，振奋精神，求真务实，开拓进取，为加快涡阳水运发展，促进海事港航事业发展作出新的贡献！

行风是一个单位工作风气的外在表现，是衡量一个单位整体素质水平的重要标志。海事部门代表国家担负着管理水上交通安全的职责，行风建设工作直接关系到海事队伍的形象、关系到海事执法的权威，特别在当前建设和谐社会的大潮中，直接影响到和谐海事建设的进程。如何建设一支政治强、业务精、纪律严、作风正的海事执法队伍，已成为一个迫切需要探讨和解决

的重要课题。下面就如何构建海事队伍行风建设长效机制，谈谈粗浅的看法。

一、目前海事队伍存在的行风问题

随着社会主义市场经济体制的逐步建立，市场经济带来了我国利益格局的变化，价值取向多样化，市场经济带来的负面效应也影响到海事队伍的建设。具体表现为：

（一）大局意识淡薄。个别海事管理机构在执法过程中想问题做事情首先考虑本单位、本部门利益，没有大局意识、全局观念；
没有把人民群众的根本利益放在首位。对上级出台的政策有利的执行，无利的推诿，搞上有政策下有对策。

（二）依法行政观念不强。个别基层海事管理机构和少数执法人员重收费重罚款、轻教育轻纠正。利用行政处罚的自由裁量权和行政许可的审批权，收受行政管理相对人的钱物，不给好处不办事，给了好处乱办事。

（三）文明执法意识淡薄。个别单位、少数执法人员官僚主义、特权思想还比较严重，缺乏以人为本、文明执法意识，对待基层态度粗暴生硬，耍特权，抖威风；
对待群众冷、硬、横、推。

二、存在问题的根源：

（一）缺少政治理论学习，信念不坚定。

面对当前社会主义市场经济过程中的一些不正常现象，少数海事执法人员只看到社会生活中丑恶的一部分，摒弃了共产主义理想抱负。放松了道德修养，理想信念蜕化，价值取向移位。个人的世界观、人生观、价值观严重扭曲，把社会主义市场经济中等价交换的原则运用到海事执法工作当中，把人民赋予的权力当作捞取实惠、寻求社会财富的工具，把接受当事人礼品、礼金、香烟、吃请等视作个人的能耐，最终导致思想道德不断滑坡，甚至发生违纪及至犯罪的行为。

（二）制度流于形式，权力制约不到位。

海事人员从事海事执法工作，手中掌握着一定的权力，因此，很容易成为一些违法船主腐蚀拉拢的对象。一些违法船舶因违反规定超载、证照不全、漏交规费等要受到行政处罚。他们为减轻或逃避处罚，采取了现场送钱送香烟或请吃、请喝等等手段来打点贿赂海事执法人员，接受了吃请的海事执法人员“吃了人家的嘴软、拿了人家的手短”而开了“绿灯”，致使违法船舶不经任何处罚而放行，同时这就损害了遵章守法船舶的权益，扰乱了正常的航行秩序，给水上交通安全留下了安全隐患。

（三）注重部门利益，监管不力。

由于地方海事部门是自收自支单位，受部门利益驱动，部分海事管理机构只注重经济效益，放松了安全管理和队伍建设；
只注重经济指标考核，忽视社会满意度指标的考核；
只注重物质文明建设，缺少了精神文明建设。个别单位的政治理论和法律法规学习流于形式，没有真正起到学习促进工作的作用，不能对干部职工的思想产生积极的正确引导。同时没有采取有效措施加强监督检查的工作力度，对行风工作中存在的问题，没有严格查处，存在护短现象。

三、加强行风建设的几点建议

（一）把行风建设与业务工作结合起来。

要始终把行风工作纳入全局工作通盘考虑，总体谋划，统一部署，把行风工作与业务工作一同部署、一同落实、一同检查、一同奖惩。

1、要加强行风建设工作领导。要严格按照“谁主管、谁负责”和“管行业必须管行风”的原则，建立健全“党政一把手总负责”的行风建设工作领导机制，成立由一把手为组长的纠风工作领导小组，并明确主要领导是抓行风建设的第一责任人，形成一把手亲自抓，分管领导协同抓，科、室、所各负其责，责任到人，齐抓共管的工作机制。

2、建立健全规章制度。紧密联系行风建设目标要求，把行风工作纳入行业目标管理，建立纠、评、建机制，制定并实施《政务公开制度》、《评议制度》、《信访举报制度》、《监督检查制度》、《行风、行政执法检查制度》等。通过一系列制度建设，做到以制度管人，以制度推动工作，促进行风的建设。

(二)把行风建设与规范执法结合起来。

紧紧围绕建立行为规范、运作协调、公正透明、廉洁高效的管理机制开展行风工作。

1、规范执法行为。进一步精简审批环节，简化审批手续，规范审批行为。根据《行政许可法》的要求，将有关许可事项、依据、办理程序及要求、收费标准等进行公示。并及时公开审批、处罚、水上交通事故处理、船检、船舶登记情况、船员培训信息等，实行阳光操作、透明管理。要把行风工作的重点放在

一线对外执法窗口，实行“一站式服务”。为服务对象提供一个便民、整洁、舒适、温馨的办事窗口。

2、加强监督检查。要进一步建立完善各项监督制约机制，加强对海事人员的执法监督，及时发现和纠正问题，做到防微杜渐。特别是加强对权力运行的监督，做到权力行使到哪里，监督就延伸到哪里。建立健全长效监督机制，将个人行风情况，纳入绩效

考评，并与个人评先评优挂钩。着重抓好重点岗位的监督，着力从源头上抓好行风建设工作，严格责任追究制度，让违法违纪者远离海事执法队伍。

（三）把行风建设与提高队伍素质结合起来。

建设一支高素质队伍是建立良好行风的根本保证，坚持以人为本，重在培养，努力提高队伍综合素质。

1、培养高素质干部队伍。大胆使用政治上靠得住、工作上有本事、作风上过得硬的干部，形成朝气蓬勃、奋发有为的领导团队。对理论素养好、专业水平高、创新能力强的干部进行重点培养，积极创造有利条件，帮助他们拓展海事、船检、法律等专业知识的深度和广度，为干部顺利轮岗履职奠定良好的基础，使干部队伍焕发生机和活力。

2、多途径开展素质教育。一是抓政治理论的学习教育。政治是灵魂，思想是先导，教育是基础。通过坚持不懈的思想政治教育，不断提高海事执法队伍的思想政治素质，重点学习马克思主义基本理论知识、邓小平理论、“三个代表”重要思想等。采取自学与集中学相结合的方式，不定期请老师对重点内容进行集中辅导、专题讲座，加深干部职工对政治理论深刻内涵和精神实质的理解。二是抓思想道德建设和理想信念教育。要以开展社会主义荣辱观教育为契机，进一步增强干部职工理想信念和职业道德。突出宗旨教育、“三观”教育，开展革命传统教育，激励广大干部群众增强爱国情感，继承优良传统，发扬革命精神。着重提高干部职工的整体素质，形成爱岗敬业、诚实守信、办事公道、服务群众、奉献社会的良好风尚。三是抓法律法规和专业知识的学习。坚持学习制度，每周组织执法人员学习、钻研业务知识和有关法律法规，不断提高依法行政水平。

（四）把政风行风建设与促进地方经济发展结合起来。

树立和落实科学发展观，以促进地方经济建设为中心，与时俱进，抓好海事行风工作，积极创造有利发展的良好水运环境。

1、解放思想、更新观念。主动融入、主动呼应、主动对接地方经济发展大局，以发展的眼光，创新的意识，从长远入手，细心谋划。通过扎实开展渡口、渡船、工程船、小机船、低质量船舶、超载、运载危货物等专项整治，加强现场监督检查，及时消除安全隐患。同时，认真落实好水上安全管理责任制，完善长效监管机制，确保辖区内水上交通安全，为地方水运业的发展提供了强有力的安全保障。

2、优质服务、规范管理。坚持依法行政、执政为民，把群众的利益作为海事工作的出发点和落脚点。积极转变观念，为服务对象提供主动式、关心式、全程式的贴心服务，在服务中树好形象，实现由被动型服务向主动型服务的转变，杜绝“生、冷、硬、顶”，“门难进、脸难看、话难听、事难办”的衙门作风。通过发放“民主评议行风”问卷调查表、意见表，建立“领导接待日”制度，听取行风监督员意见反馈等形式，广泛征求社会各界的意见，及时解决群众反映的热点、难点问题。

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