基于耦合协调模型的公路运价指数与宏观经济关系测度

摘 要：在运价指数波动性基础上，采用耦合协调模型测度耦合协调度。结果表明，样本期公路货物运输价格指数随着国内外经济下行整体上呈波动下降;公路货物运输价格指数与宏观经济间的耦合度及协调度值区间分别为[0.7529，0.9997]和[0.6804，0.8270]，具体体现为高水平耦合、良好协调及高度协调水平，呈波动上升。

关键词：公路货物运输;运价指数;耦合协调模型

中图分类号：F542      文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2019）35-0173-02

公路货运市场与宏观经济相互依存，公路货物运输价格指数作为公路货运市场供求关系的“晴雨表”，与宏观经济存在密切联系[1]。宏观经济总体利好、发展速度增快、供给小于需求，则运价指数上升，反之运价指数下降。顾敬岩和范文姬[2]从价格指数采集、企业选取等角度提出普通道路货物运输价格指数编制方法，并以义务普货道路运输价格指数为例进行实证分析。刘彬等[3]研究了宁波市道路货物运输价格指数的计算方法。李文兴[4]编制了182种代表性货物运输价格指数。刘崇献、马敏[5]研究了国际运价指数（Baltic Dry Index，BDI）对我国宏观经济的影响。以往对公路货物运输价格指数与宏观经济的相互关系研究较少，故以宁波市为例，采用耦合协调模型，测度公路货物运输价格指数与宏观经济的耦合协同度。

一、研究方法

（一）综合评价模型

首先对数据标准化。假设Xij为i系统的第j个指标，若Xij为负向指标，则需要采取倒数变换法进行正向化处理，不同系统不同指标的功效系数Uij可以表示为：当Xij为正向指标时，Uij=[Xij-min（Xij）]/max（Xij）-min（Xij）;当Xij为负向指标时，Uij=[max（Xij）-Xij]/max（Xij）-min（Xij）。min（Xij）和max（Xij）分别为i系统第j个指标的最小值和最大值;Uij为i系统第j个指标的功效系数，反映系统i的满意程度，其取值区间为[0，1]。故以下采用因子分析方法确定宏观经济系统指标权重。同时，根据刘定惠等[6]的研究，采用集合平均法和线性加权和法，测算公路运输与宏观经济系统的综合评价值，具体公式为：Ui=∑WijUij（j=1～m）。式中，m为各系统中指标体系的数量;Wij为i系统第j个指标的权重;Ui表示i系统的综合评价值，反映系统发展的程度。

（二）耦合度模型

耦合指两个或两个以上的系统的相互作用，其强度采用耦合度衡量。以往文献中普遍使用耦合度C表示宏观经济系统与运价指数相互作用程度，测算公式为C={[（U1×U2）/（U1+U2）2]}1/2。式中，耦合度C取值范圍为[0，1]，当C=0时，耦合度极小，宏观经济与运价指数处于无关状态，系统将向无序发展;当C=1时，耦合度最大，即宏观经济与运价指数相互作用程度最强。一般情况对系统耦合度C分段中等于0为最小耦合，（0，0.3]为低水平耦合，（0.3，0.5]为拮抗，（0.5，0.8]为磨合，（0.8，1）为高水平耦合，等于1为最大耦合。

（三）协调度模型

耦合度体现宏观经济系统与运价指数互动作用强弱，却难以反映宏观经济与运价指数整体“功效”与“协同”效应，如果宏观经济与运价指数在发展中存在差异，可能存在两者发展水平均低，但耦合度较高的情况。为此，构建耦合协调度模型：T=αU1×βU2，D=（C×T）1/2。式中，C为耦合度;D为协调度，取值为[0，1]，将其划分为5阶段，等于0为不协调，[0，0.4]为低度协调，[0.4，0.5]为中度协调，[0.5，0.8]为良好协调，[0.8，1）高度协调，等于1为极度协调;T为运价指数和宏观经济的综合评价指数，衡量它们作为复合系统的整体协同水平的高低;α，β为待定权数，一般认为宏观经济与运价指数同等重要，因此α，β分别取0.5。

二、结果及分析

（一）指标体系构建与数据说明

1.指标体系构建。结合宁波市的情况，从经济发展水平、投资水平、消费水平、财政水平与人民生活水平五个方面构建宏观经济指标体系。考虑宏观经济与运价指数具有周期性，采用统计方法剔除季节因素，依据因子赋权法确定宏观经济系统各指标的权重，二级指标有经济发展规模及结构、投资、国内消费及对外贸易、财政、人民生活。经济发展规模及结构为，地区生产总值0.027 7，第一产业增加值0.045 6，第二产业增加值0.035 9，第三产业增加值0.024 3，规模以上工业企业实现增加值0.023 7，规模以上工业完成销售产值0.022 0，规模以上工业完成出口交货值0.025 0;投资为，固定资产投资0.029 5，工业投资0.029 2;内消费及对外贸易为，社会消费品零售总额0.032 5，外贸进出口总额0.214 1，外贸进口总额0.205 8，外贸出口总额0.149 8，实际利用外资0.035 1;财政为，财政总收入0.029 8;人民生活为，城镇居民人均可支配收入0.049 4，农村居民人均现金收入0.020 5。

2.数据来源。样本期间为2013Q1-2016Q3;宏观经济数据来自宁波市季度经济运行报告;运价指数来自宁波市现代物流规划研究院。

（二）运价指数波动性

运算结果显示，整体上公路运价指数随时间不断下降。2013—2016年公路运价均值分别为998.32、988.81、980.94和963.47，下降幅度达34.85。具体2013Q1-2013Q3呈缓慢上升;2013Q3-2014Q2呈缓慢下降，原因可能为，宁波市单位GDP物流需求系数（3.35）及每百元社会物流总额所耗费的物流费用下降，物流行业呈“需求增速放缓”;2014Q2-2015Q2呈平稳波动;2015Q2-2016Q3公路运价指数持续下降，原因可能有二，一是为国内外经济需求不足，二是宁波地区汽柴油市场低迷不振，运输成本下降。

（三）耦合协调结果评价

利用公式测算出宁波市2013Q1-2016Q3公路运价指数与宏观经济耦合度及耦合协调度，其中，2013Q1-2016Q3两者耦合度区间为[0.7529，0.9997]，即公路运价指数与宏观经济总体上处于高水平耦合阶段;协调度区间为[0.6804，0.8389]，普遍低于耦合度，呈良好协调及高度协调水平。总体上样本期间两者间耦合度与协调度呈缓慢上升，即宏观经济与公路运价指数交互作用的强度在逐渐增强。可分为以下两个阶段。

1.2013Q1-2015Q4。从宏观经济与公路运价指数变动来看，前者明显低于后者，说明前者是制约两者协同发展的主要因素。从耦合、协调度来看，均呈现先快速上升、再缓速下降进而缓慢上升的趋势，其原因可能为2013年国内外由于金融危机的影响一直处于波动状态;2014—2015年，中国经济进入“新常态”，世界经济进入“深度调整期”，增长缓慢。

2.2015Q4-2016Q3。从宏观经济与公路运价指数变动看，前者明显高于后者，说明公路运价指数是制约两者协同发展的主要因素。从耦合、协调度来看，耦合度出现急剧下降，协调度滞后于耦合度，呈缓慢下降，可能为宏观经济经过产业调整等政策已从内部不协同演变为协同发展，而公路运输价格指数因市场产能过剩、拉动严重不足导致不协调程度加剧，双方呈现分异的发展趋势。

三、结论与建议

通过宏观经济系统与公路运价指数的综合评价体系，对宁波市两者间耦合协调度的测算为，（1）耦合度区间为[0.7529，0.9997]，协调度区间为[0.6804-0.8389]，整体上分别处于高水平耦合、良好及高度协调阶段;（2）2013Q1-2016Q3，宁波市宏觀经济与公路运价指数的耦合度与协调度波动性不大，呈现缓慢上升趋势，即整体上两者相互作用程度加深。

由此得出了宏观经济与公路运价指数的相互作用关系，故可通过宏观经济走势预测公路运价指数，并制定调控措施。当公路运价指数走强时，可以判断公路货运市场运输需求增多，运输业会增加供给，可能会加剧运输市场“产能过剩”。所以，可以通过指导价格、加大治超力度等方式保障运输资源合理配置。当公路运价指数走弱时，可以判断公路货物运输市场不景气，运输企业利润低下。可采取财政补贴、过路过桥费减免等“稳增长”的货运市场发展政策。对公路运价指数与宏观经济综合评价值的对比发现，预期公路运价指数继续呈现下降趋势。为保证公路货物运输市场发展，需要针对货运市场存在的问题制定“去产能”“保增长”，促进甩挂运输等政策促进运输业升级，提升公路运输价格指数与宏观经济的协调发展程度。

参考文献：

[1]  袁孝尚.把公路物流运价指数打造成经济“晴雨表”——访中国物流与购联合会会长何黎明[N].现代物流报，2015-07-31（A03）.

[2]  顾敬岩，范文姬.普通道路货物运输价格指数编制方法[J].公路交通科技，2013，30（9）：154-158.

[3]  刘彬，姜桂艳，陈炯迪，陈岚，胡鸿志.道路货物运输价格指数研究[J].宁波市大学学报：理工版，2015，28（3）：127-132.

[4]  李文兴.铁路运价指数编制方法的探讨[J].统计研究，2003，（7）：54-57.

[5]  刘崇献，马敏.国际运价指数对我国宏观经济的影响研究[J].中国商贸，2014，（21）：205-207.

[6]  刘定惠，杨永春.区域经济—旅游—生态环境耦合协调度研究——以安徽省为例[J].长江流域资源与环境，2011，20（7）：892-896.

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