高铁开通的区域经济效应

摘 要 高速铁路是先进生产力的典型代表。在习近平新时代中国特色社会主义经济思想指引下，中国高铁砥砺前行、励精图治，实现了从探索到突破，从制造到创新、从追赶到领跑的飞跃，总体技术水平迈入世界先进行列，成为引领世界铁路发展的重要力量和服务国家战略、服务经济社会发展、服务人民美好生活需要的国之重器。截止2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里，占全世界总里程近70%，四纵四横骨干高铁网简称，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。高铁开通有正溢出效应和负溢出效应。

关键词 高铁开通；虹吸效应；辐射效应

1 引言

目前，中国正进行八横八纵的新一轮高铁建设，高铁开通对于不同区域的影响是不同的，有些地区可以从高铁开通中获益，而有些地区在开通之后却发生了要素流出的现象，本文探讨了高铁开通的正溢出效益和负溢出效应。

2 高铁开通的正溢出效应

2.1 同城效应

同城效应是指对在相邻地区或更大范围内发生重要的作用和联合效应，是城市现代化发展的新趋势，也是经济全球化发展局势下城市间互相交流合作发展的必然产物。高铁的快速公交化，缩短了人们的出行耗时，缩短了城市之间的时空距离，实现了人员、资本、信息和技术等在不同城市间的快速流动，引致同城效应。高铁同城效应改变了人们的工作、生活、消费和休闲活动空间，推动了城市功能在城市内部以及城市之间的重新布局，使得中心城市的部分城市功能向外轉移，促进了外围卫星城以及城市连绵带的发展。

湖南的长株潭都市圈处于广州和武汉两地中间地段，曾经发展缓慢。武广高铁、长株潭城际铁路开通后，成为连接长沙、株洲、湘潭三市最重要的交通走廊，长沙至株洲24 min即可达到，长沙至湘潭25 min到达。快速便捷的交通大大加强了三市间的联系，同城效应再次放大。长沙市民可以很方便地到株洲购买物美价廉的服饰，株洲百姓也可以舒适地到长沙享受百年不衰的美味佳肴；长沙市民还可以居住在生态宜居的株洲，前往湘潭、常德等地投资置业。湖南省进一步加快建设城市群外围城市间的铁路线和支线，将长株潭城市圈扩大到周边的岳阳、益阳、常德、衡阳和娄底5市，充分发挥长株潭的辐射和带动作用，形成“长株潭3+5”的城市群发展格局，实现真正意义上的一体化。

夏咏雪对京津高铁乘坐人员的目的和频次进行了研究，发现由于在京津城际铁路乘坐人员当中，有一部门人的乘坐频次较高，这部人通车的目的是日常的上班。京津城际铁路的开通使得部门上班族在天津生活，在北京工作；这是由于北京部分地区的房租价格高昂，而天津部门地区租房价格较低；高铁的开通极大地缩短了北京和天津之间的通车时间。

2.2 辐射效应

经济辐射是指经济发展水平和现代化程度相对发达地区与经济发展水平和现代化较落后地区之间进行资本、人才、技术、市场等要素的流动和转移，还有思想观念、思维方式、生活习惯等方面的传播，以现代化的思想观念、思维方式、生活习惯替代现代化相悖的旧习惯，从而进一步提高经济资源配置的效率。

高铁的辐射效应是以高铁所在城市为经济发展的基点，通过其较强的经济、文化、科学、教育、人才等资源优势，带动周边地区经济、文化、教育、科技的发展。高铁对辐射区域内各城市的影响存在较大差异，成功借助高铁加快发展的城市往往具有大致相似的特征，这些特征主要是具有更有利于城市发展的软环境，市内公共服务设施较完善、拥有合理的定位和适宜的发展战略。合肥市距上海市456km，距杭州市405km，距南京156km。过去由于缺乏大能力、快速度、高效率的铁路运输纽带，一方面合肥周边大城市超负荷运载，另一方面合肥自身发展相对落后，人口流出大于人口流入。合宁、合武等高铁开通后，长三角发达城市对合肥的辐射和带动效应迅速体现出来，凸显了合肥在皖江城市带发展中的示范作用，也将合肥到武汉由过去的七八个小时缩短到两个小时，大大增强了与周边地区的经济联系强度，其连南接北、承东启西的区位优势得以充分体现。人口更多向合肥流入，企业更多在合肥落户。南京和上海等地区的企业纷纷到合肥投资，安徽本土的优秀企业则走出去开拓市场。

卢燕等通过对武汉市各区客流结构的系统解析研究高铁经济的辐射效应，发现高铁的辐射效应与被辐射地区的经济实力高度相关，经济实力强的地区，辐射效果更明显。高铁的辐射效应主要集中在以现代服务业为主要代表的第三产业，这是因为乘坐高铁主要人员为高学历、高收入的商务出行旅客，对于衣食住行有着更高的要求。

3 高铁开通的负溢出效应

3.1 虹吸效应

经济学的虹吸效应是指中等城市的资源和人才被大城市吸走，城市被吸引的要素流出多于吸入的要素，出现要素的净流出。高铁的虹吸效应是指高铁的开通会加速城市间经济要素流动、促进资金、人才、信息发展环境优越、行政效能高的城市聚集，改变高铁沿途城市的经济空间分布格局。高铁可能加速市场整合和要素流动。高铁缩短了城市、区域间的时空距离，同时也意味着人才、资本会向发展更成熟的大城市汇聚，而沿线中小城市就会面临人才流失，企业减少的窘境。虹吸效应有可能对非高铁沿线和非车站周边地区的发展带来极为不利的影响，会打破原有区域发展平湖状态，形成区域间、城市间新的区位优势落差、发展机会落差。在高铁虹吸效应中，作用主体为城市间发展不均的大城市和中等城市，作用媒介是高铁线路的连通，作用过程为人流、物流等资本要素的流动。高铁不是产生城市间资源流动的本质和原因，而是一种城市催化剂和城市触媒，加速了城市间的作用过程。

以日本为例，20世纪50年代，日本经济进入战后复兴期，为了促进产业发展，以产业发展带动城市快速发展，日本以1964年东京奥运会的举办为契机，新建高铁连接东京、大阪两大都市区，即东海道新干线。东海道新干线通车后，东京到大阪由原来7个小时的路程缩短至不到2个小时。当时，修建这条高铁的目的之一，就是为了带动日本第二大城市大阪的经济发展，也就是可以将东京的人流、物流、资金流吸引到他们的城市结果却让大多数沿线城市大失所望，东京对大阪等城市产生了强烈的“虹吸效应”。结果从上世纪70年代初开始，东京都市圈的人口急剧上升，大阪都市圈的人口反而下降。东京，仅占日本4%的面积，却聚集了25%的人口，占日本经济总量的40%，这条高铁开通后，东京成了日本最大的虹吸器。凭借巨大的“虹吸”效应，东京都市圈甚至发展到了横滨和千叶。由大阪、京都、神户、堺、奈良、和歌山、大津等城市组成的关西大城市群，在日本经济发展史上曾居于十分重要的位置。1970年，日本三大经济圈GDP在全国的占比为关东35.7%，关西19.3%，中部14.9%。到2014年，这一比例变化为关东39.9%，关西15.7%，中部15.3%。作为制造业重工业大市，1985年到2000年的15年间，大阪制造业没有新增产业，后劲乏力。换句话说，以大阪为代表的西大城市群在日本全国经济比重和影响力在递减。这与许多人一开始认为东海道新干线开通会让发展会更快截然相反。

3.2 过道效应

过道效应，又称过路效应，是指运输载体对其所在运输平台沿线的周边环境没有产生任何实质性影响，人流、物流。资金流、信息流仅在当地经过，未对当地产生任何效应。这种类型的效应现象几乎发生在任何一种长距离运输体系中，在不同情况下会对该运输体系沿途环境产生多种影响和效果。过道效应强调的是运输系统内部没有货较少对运输系统外部环境产生影响，不是强调外部环境对运输系统是否产生了影响。高铁的过道效应是高铁从沿线经过，没有促进相关地区的发展，反而加重他们的边缘化趋势的现象。高铁以桥带路，使得新建铁路只能充当过道，降低了对沿线环境的不利干扰，但与此同时也加重了很多地区经济发展上过道效应，导致不少高铁线路开通后沿途地带被疏远模式的现象。高铁的快速、便捷使人流、物流、资金流仅仅在沿途经过一下，而没有留在当地，对当地经济发展起不到任何作用。

3.3 替代效应

经济学中的替代效应是指当工资率上涨是，单位时间所获得的收入增加，劳动者为获得更多的收入，宁愿牺牲闲暇，增加劳动量以多获得工资收入，是当价格的变化使得消费者沿着无差异曲线移动到不同的边际替代率的某一点时所产生的消费变化。高铁替代效应主要表现在时间替代和空间替代两个方面。一方面，高铁所产生的物理上的缩进效果会使时空格局发生收缩，可能会出现人流、物流、资金流、信息流在高铁沿线停靠站点区域以及其他区域的滞留时间的缩短；另一方面，高铁运输与航运、公路以及普速铁路运输等其他运输基础设施之间，存在一定的相互替代性，甚至会对其造成一定的冲击，产生高铁替代效应。高铁对区域内其他交通方式产生影响，尤其是在高铁三小时行程的国内，与其平行的城际公共客运大巴和航空公司客流下降幅度较大，出现了缩减班次，降低票价，甚至停运、停飞等现象。

4 结论和展望

高铁在经济发展中的作用不仅在政治决策领域而且在经济文献中也一直是一个存在争议的话题。本文发现，高铁开通并不是对所有城市都是正面的，有些城市在高铁开通之后反而出现了一定程度的损害，我们要发展属于自己城市的独特优势，避免的新一轮高铁经济发展浪潮中被淘汰。

参考文献：

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[3]夏咏雪.京津城际高铁对北京天津同城效应的影响分析[J].产业与科技论坛.2017，17：101-106

[4]盧燕，余斌，韩勇.基于客流结构的高铁经济辐射效应研究——以武汉市为例[J].2016，01：39-47

[5]王洁，薛华琳，赵小远，李智伟.高铁经济下的大中城市虹吸作用机制研究[C].中国城市规划年会，2015，12

作者简介：冯健宇（1995.09.10）男，汉族，江苏盐城人，上海大学经济学院，2017级硕士生，金融专硕。

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