民航空中交通管制区域划分的优化分析

摘要：随着航空技术的发展以及经济全球化的加深，国内和国际交流越来越频繁，航班数量越来越多，航线设置日益复杂，给民航空管带来了巨大的压力。如何保障空中飞行安全、有效利用有限的空域资源、提高飞行的流畅性，成为当前民航发展过程中面临的重要课题。本文首先分析了对民航空中交通管制区域的设置进行优化调整的重要意义，然后对我国当前的空中管理体系进行了全面分析，最后给出了民航空中交通管制区域设置优化的建议。本文的研究可以为民航的发展提供重要参考。

关键词：民航；空中交通管制；区域划分

国家空中交通管理体系的合理性决定着空中飞行是否安全、管理效率是否高效，甚至涉及到国土安全问题。因此，空中交通管理水平是一个国家和地区民航事业整体发展水平的重要体现[1]。空管区域的划分是空域管理的重要方面，对我国当前的空管区域的设置进行调整优化，是民航发展的必然要求。从我国当前的民航发展现状和对未来趋势的预测来看，对民航空中交通管制区域的设置进行优化调整的时机已经成熟。为此，本文在充分分析和论证的基础上，提出了一些有价值的优化方案，以期为我国的民航事业发展提供参考。

1我空管体制现状

从管理体制上看，我国当前的空中交通管理体系包括军航管制和民航管制两大系统，两者均受国家空中交通管制委员会的统一领导和管理，该委员会又由空中飞行相关部委、直属局以及事业单位组成，其下设有办公室，在性质上属于非常设机构。与军航民航相关空域的利用和政策制定等相关问题均由国家空中交通管制委员会统一决策。从区域划分上看，我国当前共有7大空中交通管制区，各区分别设立协调委员会，其成员包括各军区和民航管理部门的相关人员，全面负责区域内的军航民航日常运营管理事务。各管制区的委员会也是非常设机构，平时由其办公室代为履行职责[2]。

军航体系又把我国空域设置成7大飞行管制区，各区内又根据实际情况下设管制分区共37个，而管制分区内又进一步划分出相应的机场空域。从组织结构来看，军航空中交通管制体系可以细分为4个层次，由上至下依次为空军司令部航管部、军区空军、军分区和机场场站。

民航的空中交通管理系统同样可以划分为4个层次，由上至下依次为民航总局空管局、民地区空管局、空管中心和机场塔台管制室。其中空军司令部是军舰空中交管的最高决策单位，它与下设的民地区空管局只负责相关飞行计划的审批和决策，具体的空中管理工作则由空管中心和机场塔台管制室负责。其中空管中心的功能是完成对空联络、协调机场场站间的对接，而机场塔台管制室的功能是为空域内的飞机提供各种具体的空中交通服务[3]。

2空中交管区域设置优化的意义

民航空中交通管制区域设置的合理性和科学性是决定民航未来能否可持续发展的战略性因素，因此我国民航市场的内部和外部环境都发生了巨大的改变[4]，民航空中交管模式必须与时俱进，根据当前发展现状和未来预测结果进行管理体制的优化，才能提高空中交管的效率，保证飞行安全。

首先，对民航空中交通管制区域的设置进行优化，是我国航空运输事业发展的内在要求，因为在经济全球化的今天，只有充分发挥空域资源的最大作用，才能有效控制运营成本，取得更大的经济效益；其次，优化空中交管区域可大幅提高民航服务效率和安全保障水平，使区域间的管制协调难度减小，移交工作更加有序；再次，可以指导民航空管系统的长远发展，满足未来民航发展的需求，避免盲目的建设而浪费资源和成本；最后，对民航空中交通管制区域的设置进行优化，是进一步完善我国空域管理机制的重要途径，是促进我国空管体系与国际接轨的必经之路。

3空中交通管制区划分方案

根据前面的分析不难发现，我国当前的空中交通管制区域划分主要是由基础设施条件、军队建设需求和民航技术条件等因素决定的，这种状态与当前及未来一段时间内的民航发展趋势并不符合。因此，本文提出以下区域设置的优化方案。

3.1飞行情报区优化

飞行情报区的数量可以进一步减少，在现有基础上减少4个，只设置北京、上海、广州、成都、西安5个，各个飞行情报区内的飞行情报信息和告警服务由相应的航路管制中心提供，为了保证各飞行情报区内的细化管理和精细服务，可以区内关键位置设置飞行服务站，作为飞行情报区的下一级管制区域，为通用航空的飞行提供各种飞行情报数据。考虑到各飞行情报区内部以及它们之间的数据交换，会给数据的处理带来巨大压力，因此本文建议在北京和广州再分别设置一个数据处理中心，负责南北两大区域的飞行数据处理，同时可以进行数据共享和交互，两个数据处理中心相互支持，互为备份。

3.2 航路管制区优化

由于航路管制区在功能上与飞行情报区是相互配合的，因此其设置思路也应与后者保持一致，即只在北京、上海、广州、成都、西安5个城市设置航路管制中心即可，这可以使当前的航路管制区大大精减。这种设置方案的依据在于，北京、上海和广州三个航路管制中心在规模和技术水平上已处于世界先进水平，其航路管制能力几乎可以覆盖到全国范围内。但为了减少它们的数据处理压力和均衡地区发展，也需要在成都和西安增设航路管制中心，以弥补北上广三个主要航路管制中心在地域上的不足。预计到2020年底，北京、上海和广州3个航路管制区的架次均可达到180万以上，成都和西安也将接近100万，因此在航路管制中心的规模和软硬件设施的配置上需要根据实际情况进行相应的优化调整。

3.3 终端管制区优化

对于一些飞行繁忙或机场分布集中的区域，为了保障民航空中交通的秩序，就需要通过终端管制区来对进近飞行实行规范化管理。根据我国近年的民航发展情况和未来发展趋势，本文认为需要加强对终端管制区重要性的認识，充分利用终端管制的优势为民航的空中交通管制发挥作用。考虑到当前军用管制和民用管制的相分离给民航事业发展带来的问题，在优化后的终端管制模式上可以采用军航与民航联合管理的形式，使同一片空域可以得到统一的管理，而不是切分为难以管理的小条块，这不但是提高空域利用率的重要手段，更是保障飞行安全的要求。由于军航与民航的控制要求上有着较大区别，因此管理部门必须同时建立管制员的培训和考核制度，保证管制员可以深刻掌握不同机型和空域的飞行要求，真正实现技术上和管理上的统一。

3.4进近管制区优化

根据我国民航相关规定，年起降架次在3.6万架次以上的机场要尽量设置进近管制区，在我国当前民航事业大发展的背景下，到2020年后将至少有20个机场可以达到该标准，因此增加进近管制区数量是一个必然的趋势。一般来说，各大省会城市均要设置进近管制区。此外，考虑到地区的差异和发展需求，在青岛、大连、温州、厦门、宁波、汕头、桂林、三亚、阿克苏等非省会城市也要相应建设进近管制区。

4结语

随着经济的发展和国际格局的转变，民航空中交通管理系统内外部发展环境已发生了深刻的变化，对当前的管制区域进行优化是我国民航发展的必然要求，相关部门应把它当成民航发展的重要战略，使民航的发展不断与国内国际环境相适应，尽快与国际空管系统发展接轨。必须充分利用有限的空域资源，进一步提高空中交通流量，以最低的运营成本，高效完成全国范围内的民航空中交通管理任务。本文提出的空管区域划分优化方案是以我国民航实践为依据的，因而具有重要的参考意义。

参考文献：

[1]党亚茹.七大空管区域复杂网络特征对比与抗毁性分析[J].复杂系统与复杂性科学，2015，12（3）：19-26.

[2]李阳.制约民航空中交通管理安全运行的几点因素[J].科技与企业，2016（10）：36-36.

[3]王子源.民航空管中的空域扇区规划方法[J].科技展望，2016， 26（17）.

[4]冯铮.北上广民航空管三大区管中心无缝衔接[J].广东交通， 2014（3）：56-56.

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