ETS来了
计划，确保所有纳入管制对象的设施均拥有成员国主管机关核发的温室气体排放许可，并依据国家分配计划向设施营运者核配排放许可量等。据此，欧盟正式建立ETS，于2005年1月1日起在欧盟25个国家内开始分阶段执行与运作，涉及的产业包括电力、石油加工、钢铁、水泥、玻璃、石灰、砖、陶瓷、纸浆、纸张和木板等，其目标是到2020年欧盟温室气体排放將比2005年降低21％。
ETS的运转有六个特征：其一，它是一个总量控制与交易的机制；其二，它集中于大型工业部门所排放的二氧化碳：其三，它分成若干阶段执行，可适时增加气体范围和工业部门；其四，排放配额的分配计划分期决定；其五，它有一个强有力的执行机制；其六，排放交易市场不仅在欧盟内部，还结合世界上其他通过清洁发展机制和联合履行机制所带来的减排交易机会，通过双边认可，有专门的链接通道与第三国的排放交易机制相兼容。
一个真实的ETS
2006年12月，欧盟委员会提议在原有行业的基础上，將ETS扩大适用于航空业。2008年11月，欧盟理事会以航空排放指令方式通过该提议，將民用航空减排问题纳入ETS，并于2008年底正式生效。2008年航空减排指令从2011年开始适用于所有在欧盟境内营运的航班，2012年將扩大适用于所有进出欧盟的航班，即飞往、飞经、飞离欧盟成员国机场的航空器运营者不论是否欧盟籍航空公司，都要为排放的温室气体付费，计算航班碳排放数量是基于全程而非从进入欧盟成员国领空开始至降落于欧盟成员国机场止，2013年1月1日起正式开始付款，否则將会面临巨额罚款甚至被停航。据此，欧盟建立了区域性国际航空碳排放交易制度。
2008年航空排放指令与此前实行的ETS由成员国自行分配排放额度的方法不同，要求由欧盟统一分配排放额度。欧盟以2004～2006年为历史排放期，以3年间进出欧洲所有航班的平均排放总量(约2.2亿吨二氧化碳)为基础，2012年將航空排放减至2.1亿吨，即相当于历史排放量的97％；从2013年起，航空排放每年约为2亿吨，相当于历史排放量的95％。
欧盟根据航空公司的历史排放平均水平，给每条国际航线设置碳排放指标。根据欧盟规定，在配额制最初阶段，飞经欧盟的航空公司可免费获得82％的碳排放配额，其余的15％由航空公司通过拍卖的方式获取，剩余的3％排放量將被分配给高速成长中的航空公司以及行业后来者。各个航空公司可以分配到的免费配额將由基准数据和基准年的吨公里数共同决定，基准年为2010年。
在年底统计中，如果航空公司实际碳排放量少于其获得的排放指标，航空公司可以將多余指标出售，或者將多余指标结转用于下一年的排放。如果航空公司实际碳排放量超过其排放指标，航空公司就必须从市场上购买碳排放指标以抵消其超额碳排放。
2012年1月30日，欧盟宣布航空业部分启动ETS注册机制，航空公司在欧盟注册机制开户，以获得免费发放的排放权配额。航空公司开户后，其账户將在开户时收到第一笔免费年度配额，而后需在每年3月31日前將已审核的前一年排放数据输入欧盟注册机制，每年4月30日前提供足够的航空排放配额、一般排放配额和国际配额以抵补前一年的排放。
每个航空器经营者无论其在欧盟的哪一个成员国，都由一个管理成员国进行监测、报告、核证管理，并根据监测结果，计算出各国的排放许可总量。获准在欧盟境内营运的航空承运人，由核发营运许可证的成员国负责监管和确保其遵守指令；非欧盟承运人则由在其境内排放温室气体量最多的成员国负责。
师出无名
欧盟將航空纳入ETS的做法虽已引发国际民航组织、国际航协、众多国家及航空公司一片质疑和反对，但实质上并未动摇欧盟在此问题上的立场。欧盟坚持的理由有两点
1 欧盟成员国航空纳入ETS是构成欧盟解决减排问题措施之一，那么在欧盟占绝对多数市场份额的国际航班当然也不例外；
2 虽然航空温室气体排放仅占欧盟排放总量的3％，但是到2012年航空排放將在1990年基础上增长150％，如此增长速度將抵消至少20％的欧盟在《京都议定书》项下的减排任务，把航空公司纳入ETS，有利于进一步加强和完善碳排放市场，符合《京都议定书》的要求。
客观而言，欧盟航空减排指令的立法宗旨明确將多边国际条约中欧盟减排义务的原则规定通过欧盟区域性立法加以贯彻，欧盟各成员国根据欧盟指令的要求再將区域性条约设定的义务转化为国内法加以实施，在推动国际航空减排方面有积极作用，不失为一种先进的、具有前瞻性的思路。然而，国际航空减排是全球性问题，欧盟作为一个区域性的国家集团试图解决这一全球性问题，并试图以区域性单边规则推行于全世界，显然缺乏法律的根基，是不可行的。
没有域外效力
在一般原则上，国际法与国内法的关系是国际条约必须遵守，国家不能以国内法改变国际法。对此，《维也纳条约法公约》第27条明确规定，“各国不得援引国内法规定为理由而不履行条约”。
1944年的《芝加哥公约》是迄今为止最重要的国际航空公约，它承认缔约国对本国领空享有主权，是监管国际航空运输活动的共同法律架构。公约的核心价值在于体现了所有成员国拥有平等地位，各国都有航空主权，并对本国区域内的航空活动具有管辖权。
《芝加哥公约》第一条规定，缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。欧盟各成员国是公约的缔约国，欧盟单边立法將抵离欧盟的商业航班全程计算碳排放量，把航空排放交易范围自欧盟成员国家延伸至欧盟之外其他国家空域和公海空域，超越了欧洲的航空管辖权，是对其他国家主权的侵犯，使欧洲区域性法律凌驾于国际公约之上，否定《芝加哥公约》的国际法效力。
违背气候变化框架公约的责任原则
国家不分国土大小、经济贫富、能力强弱，对地球环境的保护都负有责任，但在各国之间，特别是发达国家和发展中国家之间，所承担的责任应当与它们社会历史上和在当前对地球环境造成的破坏和压力相适应。换言之，发达国家应当比发展中国家承担更大的责任。为此，国际民航组织航空气变组承认《框架公约》和《京都议定书》确定的共同但有区别的责任和各自的能力，以及发达国家率先进行的各项原则和规定。
欧盟对航空排放实施严格的总量控制，总量确定和分配遵循“祖父原则”，即航空承运人的历史排放量越多，获得的免费配额就越多，需要支付的超限费用就越少。这一规定严重忽视单位能耗水平高低和发展中国家航空公司航班量高速增长的现实，致使大多数发展中国家因航空运输的快速增长带来的排放增长并不能获得额外配额。欧盟航空减排指令不加区别地要求来自不同国家的航空企业承担相同的责任显然背离了气候变化框架公约确定的责任原则。
催生航空产业连锁效应
欧盟航空减排指令依据历史排放为基准的上限配额制度將极大限制发展中国家航空运输业的发展空间。在当前条件下，欧盟凭借其航空减排强势话语权占据国际航空的不公平优势地位，单方面征收航空碳税，本质上是一种“绿色壁垒”，是以环保的名义，强取他国产业利益。这一做法，若被航空强国效法或复制，將催生“航空霸权”，迫使发展中国家的航空运输业始终处于竞争劣势。
因排放收取的费用无论是落在航空公司身上，还是转嫁给消费者，都会因需求弹性的影响，而减少人们的航空出行以及航空货运量。国际旅游和国际贸易的稳定与发展与国际航空密切相关，成本增加带来的国际航空运输衰退与波动，將以涟漪方式的传导效应，把影响波及到跨国旅行和国际贸易。比如，外贸依存度大的国家可能会重新选择农产品、水果和工业原料等的进口或出口国家，进而改变全球商务活动的格局。
得益于飞机和发动机技术的不断提高与应用，飞机发动机的燃烧效率在过去几十年已经提高了70％。尽管如此，相对欧盟的减排计划而言，这种进步所带来的低碳成效仍显得捉襟见肘，根本性的解决方案是新型可替代燃料的应用。航空排放收费以“倒逼”方式迫使航空产业尽快突破技术障碍，取得生物燃料等可替代燃料使用的巨大进步。因应紧迫形势而快速发展起来的生物燃料产业，將延伸航空产业链，带来航空产业新的商机。
一直以来，航空安全是民航业头等重要的议题。航空碳排放交易在广阔范围内引发的关注、思考与行动，乃至于对国家GDP、人们出行方式、国际贸易格局等带来全新变化与冲击，民用航空温室气体排放问题在未来势必將提升到与航空安全同等重要的地位。
ETS的影响远远不仅是成本方面的问题，它会对整个航空企业的商业模式，包括运营方式、航线结构、目标定位、价值链评估等等相关环节产生深远影响。例如，ETS的碳排放计算涵盖了从起飞到降落的全部航程，这意味着很多原来直达欧洲的远程航线会在临近欧洲大陆的中途增加中转点，以不同航班编号飞机续程欧洲，新的航线结构布局因此出现重大改观。
中东的机场毫无疑问会得此契机而更加有利可图，一批中东机场將崛起为世界级繁忙机场，全球民航版图將会重新绘制。
ETS的推行，將使航空公司再也不是免费或是低成本使用与影响大气环境。碳排放额將会成为航空公司的一项重要资产或负债，航空公司將把环境成本置于成本控制的范围之内，环境成本问题会愈发变得像企业的生产、销售一样，在企业的战略和规划中凸显重要地位。
争端破解
ETS争端的解决不外采取报复性反制措施、法律途径、双边与多边谈判等三条途径。报复性反制措施无论是单边进行还是多边联合，采取的无论是类似欧盟的排放交易体系，还是中止与欧盟的“天空开放”协议与谈判，抑或推迟空客订单，以此形成的对抗局面，势必给原本就微利且极具发展敏感性的航空运输业带来致命的创伤。
2009年底，美国航空运输协会与数家美国航空公司向英国伦敦高等法院提起诉讼，要求欧盟撤销相关立法，2011年12月21日，法院最终裁定欧盟有权在航空碳排放问题上采取单方面行动，美国航空业通过司法手段抵制ETS延伸适用于航空业的努力宣告失败。以抗议和诉讼的途径讨公理、图维权，以期欧盟中止航空排放交易，將是无望之举。
鉴于国际航空利益格局中，不同国家、不同利益集团的利益交织并存，任何单兵作战的方式，由于没有统一的碳排放测算标准、减排措施不一等，都將在航空减排道路上出现这样或那样的纷争与困难。因此，构建全球统一的国际航空减排交易机制是国际航空减排的必由之路。
面对全球的抵制，欧盟也正积极寻求多边协商，预示现行的针对航空的ETS框架有可能出现调整和修改，航空碳排放的新的国际协议可以纳入到各方妥协的折中方案中。
这种良好局面何以能够实现?答案是，政府的作用是应对欧盟ETS的关键因素，各国政府联合一致的反对态度和行为，才会迫使欧盟通过谈判，在国际公约框架下，以国际民航组织为平台和出口，最终全面解决国际航空减排问题。
当然，折中方案不可或缺的几个原则包括充分考虑发展中国家的发展利益，坚持“共同但有区别的责任”原则；坚持《芝加哥公约》体现的各缔约国发展国际航空的平等地位和公平机会；航空减排不减损各国在现行法律框架下的其他义务。